”Mød mig klokken 13 på onsdag på Carsten Niebuhrs Gade.”
Sådan lød beskeden, da Computerworld skulle besøge Banedanmarks Digital Test Center (DTC), der er et af Danmarks største test-labs, der åbnede for lidt mere end fire år siden på en ny lokation.
Det eneste, der mangler, er bind for øjnene og en varevogn med tonede ruder og hvinende hjul, der kom og henter Computerworlds udsendte.
Det omtalte testcenter er nemlig hemmeligt, og det ligger slet ikke på Carsten Niebuhrs Gade.
Derfor skal man transporteres dertil.
Der er nemlig så meget udstyr, at man vil passe på det fra uvedkommende, forklarer Banedanmark.
Banedanmark har også tidligere haft et andet test lab, der lå et andet sted. Man har faktisk testet trafikstyringssystemerne siden 2012.
Efter en rum tid er man fremme.
Det er et hus på fire etager. Der går 700 kabler fra de forskellige etager ned til serverrummet, der ligger nederst. Der er 45 racks i serverrummet, der er konfigureret med 900 kabler.
Banedanmarks digitale signalskifte
Banedanmark er i fuld færd med at skifte de gamle signalanlæg på jernbanen ud med nye digitale signalsystemer.
Ifølge planen skal alle de gamle, analoge signaler langs jernbanenettet i hele landet erstattes med nye, avancerede systemer frem mod 2030.
Det vil gøre Danmark til det første land i Europa, der udruller digitale signalsystemer i hele landet.
I DTC tester man signalsystemet på de danske jernbaner. Det er både tests af nye udrulninger på strækninger, der skal digitaliseres, når der skal rettes fejl og når der skal udvikles.
I huset med de fire etager sidder to leverandører side om side og tester på signalsystemet.
Udenfor har man generatorer, der kan træde til, hvis man rammes af strømafbrydelser.
Inden for har man nødstrømsanlæg.
Når man træder indenfor, så skal man registreres. Serverrummet er nemlig ISO-certificeret. Derfor skal der være styr på sikkerheden, fortæller Mark Bang, der er test manager i DTC og har en baggrund som it-software ingeniør.
Øst og vest i serverrummet
Kort tid efter står man i det larmende serverrum, hvor det hele sker.
Der er noget, der minder om klistret tape, når man træder ind. Det skal være med til at tage jord og snask fra skoene, så man undgår, at det flyver rundt og på et tidspunkt kan forstyrre i serverrummet.
Her, oplyser Janus Steen Møller, der er signaldirektør i Banedanmark, at man har et øst- og et vestsystem.
Det er også delt op fysisk, så hele østsystemet og rack, der indeholder servere, som styrer togsimulatorer, befinder sig i den ende af serverrummet, mens vestsystemet befinder sig i den anden ende.
Østsystemet – der omfatter Sjælland, Fyn og øerne – står leverandøren Alstom for, mens Thales står for vestsystemet, der omfatter Jylland. Her er også rack, som indeholder enheder til netværksstyring i test-laboratoriet.
Samtidig fortæller Mark Bang, at man bruger østsystemet til at planlægge og feede til vestsystemet, mens man bruger vestsystemet til at monitorere.
”Der er som sagt vest og øst, som er det, vi kalder trackside, hvor der ligger en masse funktionalitet i systemet til at planlægge og afvikle trafikken - simpelthen alle værktøjerne til det trafikale,” forklarer Janus Steen Møller.
Ifølge signaldirektøren kommer der på sigt et interface mellem de to systemer, hvor man skal kunne benytte planlægningsfaciliteter- eller funktioner, der skal være med til at koble systemerne sammen, således at de i samarbejde kan styre jernbanedriften for fjernbanen i Danmark.
Ud over at levere et af systemerne, så står Alstom også for at levere on board-systemerne i togene, der kan tale med det, Janus Steen Møller kalder trackside, med sikringsanlæg og så videre via GSM-R-radioen.
GSM-R er et radiosystem for tale- og datakommunikation mellem lokomotivførere, rangerfolk, trafikledere samt signalsystemet.
Alle tog bliver således udstyret med en digital radio, der anvender GSM-R teknologien.
”Her i huset har vi altså både on board, vi har trackside øst og vest, netværket vi kører på samt GSM-R-radioen,” forklarer signaldirektøren.
”Vi har hele infrastrukturen, der for eksempel gør det muligt for Alstom at teste deres løsninger op mod Thales’ løsninger, mens Thales kan teste deres løsninger imod netværket. Samtidig kan radi og netværk blive testet. Man kan derfor versionsteste alle de forskellige subsystemer, der er i det nye signalsystem,” forklarer han videre.
Med andre ord har man lavet et testcenter med kilometervis af kabler, racks og computerkraft, der kun er til at teste til systemerne.
Ingen af dem er i brug ’i virkeligheden’, eller det, som signaldirektøren kalder ’produktionen’.
Banedanmark – altså selve produktionen – har to datacentre, hvor man kører på. Det vil sige, at Banedanmark har sin helt egen infrastruktur med eget fibernetværk og egne datacenter.
Konkurrenter og samarbejdspartnere
Resten af etagerne er fordelt således:
På første sal har man et træningscenter til personalet på S-banen.
På anden sal er der Banedanmark-personale, der består af netværkseksperter, testere og testmanagere- og specialister. Det er alle dem, der skal supportere undervejs i de tests, man foretager.
På tredje etage sidder supplier-teams fra Alstom og Thales – altså leverandørerne, der også er konkurrenter.
De sidder helt tæt sammen her og planlægger - det samme gør de på øverste etage, der er etagen, hvor man foretager tests.
DTC er noget, som Banedanmark stiller til rådighed for leverandørerne, der ellers ikke ville kunne udvikle eller implementere løsninger uden at kunne teste dem på infrastrukturen og hinandens systemer.
De to leverandører udvikler løsningerne i deres respektive hjemlande, hvor de har hovedsæder, hvorefter de tager de færdigudviklede løsninger med til testcentret i Danmark.
Det giver også Banedanmark den fordel, at man lettere kan tage fat i dem, hvis man har spørgsmål, forklarer test manager Mark Bang, der til daglig arbejder i DTC.
Man har samarbejdet så tæt sammen, siden man valgte at lave et fælles testcenter, fortæller signaldirektør Janus Steen Møller.
"Vi har fra start arbejdet med, at kulturen skal være tæt. Det er et meget internationalt hus, hvor folk kommer og går. Det er en meget stimulerende verden at sidde i, når man sidder som ingeniør eller tester," forklarer han.
Så meget af det, som vi kan udvikle selv af test, kan vi sidde og samarbejde sammen med Alstom eller Thales omkring - eller begge to samme tid. Så vi kan komme til et bedre mål og udvikle et bedre system sammen," lyder det videre.
Magi på øverste etage
På øverste etage sker magien.
Det er nemlig der, hvor man har placeret fagsystemet, som man tester op imod.
Ligesom i serverrummet er der inddelt i øst og vest, så leverandørerne sidder sammen i samme store lokale, men de sidder i hver deres side.
Heroppe kan begge leverandører teste deres løsninger op mod hinanden og med resten af systemet.
På øverste etage er der en hel masse skærme. Det skal forestille det, man ville se ude i virkeligheden i de såkaldte trafiktårne.
Herfra kan man følge med i, hvad der ligger af tog på de enkelte stationer, og hvorfra der kører tog frem og tilbage.
Man kan også følge med i, hvordan et tog vil køre til en station over tid. Så man får et overblik over både geografi og tid.
Signaldirektør Janus Steen Møller forklarer, at man med det nye signalsystem også kan få lov til at køre to tog mod hinanden på samme perron.
Det lyder måske farligt, men ifølge signaldirektøren er det faktisk en funktionalitet, der betyder, at man to tog kan køre ind på samme perron, på samme station og sætte passagerer af - og så enten blive koblet sammen - eller køre hver sin vej igen.
"Det giver jo en rigtig god kapacitet, og det vil vi rigtig gerne kunne. Det er derfor en funktionalitet, vi er glade for," siger han.
Alting er planlagt
Signaldirektør Janus Steen Møller forklarer, at hele DNA'et i det nye signalsystem, er, at alting er planlagt, før det er udført.
"Alle togbevægelser er planlagt, før de er udført. Det omfatter alt fra, at et tog skal køre op ad kystbanen, men det er også alt, hvad vi har af r, hangering, hvor man sætter togene sammen, kører dem på depot, kører dem ud af depot. Alting er planlagt," siger signaldirektøren.
Det betyder ifølge ham også, at Banedanmark dermed får en helt anden kapacitet end tidligere.
Hvad så, hvis den plan, som systemet - der jo er en computer - ikke går, som den skal?
"Så har systemet en automatik til at hjælpe med at understøtte beslutninger. Og hvis ens plan ikke holder, så kommer man i gang med at lave en ny plan, som er realistisk. Det er hele grundfilosofien i det nye signalsystem," lyder svaret.
Samtidig forklarer han, at disse funktionaliteter, som det nye system har, har rykket det længere op i værdikæden.
Det er nemlig rykket ind på felter, hvor det tidligere ikke har været.
Nu er det inde at røre ved planlægningen og ved databehandling.
"Det er helt anderledes en ved de gamle systemer, hvor man godt nok havde en køreplan, men her har trafikpersonalet siddet og sat togvejene. Nu har man en automatiseret afvikling af trafikken, og det har man ikke haft før," siger Janus Steen Møller.
Det betyder samtidig, at man flytter rigtig meget af arbejdet væk fra at sidde og trykke togveje, til i stedet man planlægger togene og leverer de nødvendige data dertil.