Banedanmark er i fuld færd med at skifte de gamle signalanlæg på jernbanen ud med nye digitale signalsystemer.
Ifølge planen skal alle de gamle, analoge signaler langs jernbanenettet i hele landet erstattes med nye, avancerede systemer frem mod 2030.
Det vil gøre Danmark til det første land i Europa, der udruller digitale signalsystemer i hele landet.
Det er noget af en opgave, da udrulningen omfatter 2.600 kilometer jernbane, fortæller Janus Steen Møller, der er signaldirektør i Banedanmark, til Computerworld.
Adspurgt om, hvordan implementeringen påvirker jernbanetrafikken og passagererne, forklarer direktøren, at man som passager vil opleve, at trafikken bliver påvirket, mens der installeres og testes.
”Vi har selvfølgelig også set visse børnesygdomme i systemet i forbindelse med udrulningerne, da der er tale om et enormt stort program. Det er nok det, jeg vil kalde for ulemperne,” lyder det.
Signaldirektøren forklarer, at man fra Banedanmarks side forsøger at være klar til at løse problemer og udfordringer hver gang, man laver en udrulning et nyt sted.
”Vi har et stort hold, der er klar, hver gang vi laver en udrulning, til at kunne træde ind og finde ud af, hvad der er galt, hvis vi ser et problem. Men vi kan allerede se, at vores punktlighed er forbedret, og at de nye systemers performance er bedre end de gamle,” fortæller han.
Ud over den bedre punktlighed siger signaldirektøren, at togene nu også kan køre hurtigere, tættere og oftere, end det var muligt med de gamle systemer.
Så selv om man allerede nu er begyndt at høste nogle af gevinsterne ved den gradvise implementering af de nye systemer, så er det først ved den fulde udrulning og funktionalitet, at gevinsterne for alvor kommer i hus, lyder det.
Udfordret af gammel togflåde
Selv om det er godt med de nye systemer, så er man alligevel udfordret på et andet punkt i den forbindelse, fortæller Janus Steen Møller.
Det drejer sig om en flåde af tog, man opererer med på de danske jernbaner – men også i mange andre lande. Disse tog var aldrig tiltænkt at skulle fungere med disse nyere systemer.
Det er ”ombordudrustningen”, som man kalder det, når de nye computere og de rette kabler skal trækkes i de gamle tog, man er oplever udfordringer med.
”Vi skal jo tage et lokomotiv fra 1964 og få arbejdet en ERTMS-computer ind i det og få trukket kablerne på den rigtige måde og alt sådan noget. Det er svært og en ret stor udfordring,” lyder det.
Uden denne ombordudrustning, kan togene simpelthen ikke køre på strækningerne med de nye systemer.
Banedanmark arbejder nemlig inden for nogle meget rigide europæiske standarder og regler, der skal spille sammen med en efterhånden gammel togflåde, hvilket giver betydelige udfordringer.
Det er ikke et problem man oplever med nye tog, som DSB køber.
”De nye tog er født med ERTMS og fungerer fra første dag. Det er en noget nemmere proces at få sådan et tog til at køre,” lyder det.
”Men vi er efterhånden også blevet ret skrappe til at ombordudrustningen de gamle tog, selvom der er en meget stor godkendelsesproces, der ligger omkring ombordudrustningen, som vi også er ved at få styr på, men som besværliggør det yderligere,” lyder det videre.
"En helt anden måde at bedrive jernbane på"
Signaldirektøren fortæller samtidig, at man benytter sig af en masse ny it-infrastrukturteknologi for at få den nødvendige kapacitet til driften og til sikkerheden i det fiber- og radionetværk, man selv har lavet.
"Vi har rullet et landsdækkende GSM-R-radiosystem ud, for at kunne håndtere datatransmissionen mellem toget og signalsystemet. Og vi står over for at skulle ind i en ny teknologi over de næste 10 års tid. Også nogle teknologier, som ikke findes endnu, som vi får brug for i løbet af de næste 10 års tid," forklarer han.
Samtidig forklarer han, at togafviklingen er blevet meget mere automatiseret - især på s-banen og i CBTC-systemet, hvor systemet kører togene automatisk.
Ifølge Janus Steen Møller skal lokomotivføreren nu kun lukke dørene, når folk er kommet ombord, hvorefter toget kører af sig selv.
"Lokomotivførerens opgave er primært at være der og holde øje med, at der ikke er noget på sporet eller fare på færd. Men han overvåger sådan set kun systemet. Det er systemet, der kører S-banen. Så den automatisering, både i selve trafikafviklingen, men også i planlægningen og i at få den største mulig kapacitet ud af systemet, det er et helt andet måde at bedrive jernbanen på," siger han.
Leverandører er blevet gode kolleger
I DTC sidder de to leverandører Alstom og Thales side om side med de Banedanmark-ansatte og arbejder.
Det har givet et tæt forhold mellem medarbejderne på tværs, forklarer Mark Bang og Janus Steen Møller.
Selv om der er en kontraktuel ramme omkring samarbejdet, der skal honoreres og bliver praktiseret, så har man fra start været opsat på at skabe en kultur, hvor man arbejder sammen og hvor konkurrerende leverandører kan arbejde sammen i samme rum og med samme test mod samme mål, fortæller de.
"Det er ligesom at arbejde sammen med Janus eller andre fra Banedanmark. Man hyggesnakker sammen, mens man arbejder - det er gode kolleger," siger Mark Bang, der er test manager i DTC og har en baggrund som it-software ingeniør.
"Det er jo noget af det, der er med sådan nogle store og langvarige programmer. Man kan ikke agere i hverdagen som om, at det er sådan et kunde-leverandør-forhold, hvor man tæver hinanden med en kontrakt hver dag, hele tiden. Det dur ikke. Det her bliver nødt til at være i et samarbejde," fortsætter signaldirektør Janus Steen Møller.
Underlagt NIS2-lovgivning
Adspurgt om, hvad man gør for at beskytte infrastrukturen og de nye systemer, forklarer signaldirektør Janus Steen Møller, at systemerne blandt andet er underlagt NIS-lovgivningen.
"Systemerne er underlagt NIS-lovgivningen og også NIS2, når den kommer via ISO 27001, og vi får jo halvårlige besøg af auditor på det."
Samtidig forklarer han, at etableringen af Banedanmarks egne datacentre, eget netværk og egen radio også er en måde at sikre og gøre tingene mere robuste på.
"Vi er jo vant til at arbejde med jernbanens sikkerhed og med, at tingene skal falde ud til den sikre side. Derfor er der en masse sikkerhed og robusthed bygget ind i systemerne," lyder det fra signaldirektøren.
Derfor har det at bevæge sig ind i cybersecurity været meget naturligt for organisationen, forklarer han.
"Det har været et kæmpe arbejde og en hård proces, men det er meget naturligt og ligger i vores DNA i forvejen at arbejde i et sikkerhedsledelsesystem og være processunderstøttet i det, vi gør. At dokumentere det, vi gør og gøre det, vi har dokumenteret," siger han.
Enorme mængder data skal optimere drift og passageroplevelse
En af de fordelene ved det nye signalsystem er, at det leverer data til trafikinformation. Derfor modtager Banedanmark enorme mængder viden fra systemet stort set uafbrudt.
Det er data, man ikke tidligere har fået, fordi de gamle systemer simpelthen ikke fortalte noget. Man skulle ud fysisk at lytte til, hvor det klikker anderledes, end det plejer, fortæller Janus Steen Møller.
Nu bliver man bombarderet med informationer fra systemet - helt ned til, hvad der er indholdet af de enkelte datapakker, der bevæger sig i GSM-R-radioen mellem tog og tracksite.
Hvordan kommer I til at bruge den til at optimere togdriften, men også oplevelsen for passagererne?
"Vi har folk, der sidder og arbejder med at netop kigge ind i de her datapakker og radiodatapakker, og på baggrund af dem og togets log finde ud af, hvor det er, at der er et eller andet, der ændrer sig i hastighedsprofilen," siger han og fortsætter:
"Og så kan man simpelthen backtracke og komme dybt ned i og se, om der er noget, der kan optimeres, om der er en fejl i systemet, eller om det er noget ude ude i infrastrukturen, som gør, at toget ikke kører optimalt."
Det stiller særdeles høje krav til datakvaliteten, lyder det.
"Det er noget af det, som den transformation, vi er i gang med, kræver. At vi bliver bedre og bedre til at håndtere vores data, og at den er rigtig og at den er præcis. For ellers stopper toget."