Selvom bayerske BMW er motorspecialister, har selskabet på snedig vis sat stød til portefølje af elbiler.
I stedet for at prioritere rendyrkede elbiler, har BMW udvidet elbilsprogrammet ved at benytte fleksible platforme som er optimeret til både el, hybrid og fossil-drift.
Formlen giver ikke nødvendigvis de mest strømeffektive eller el-optimerede resultater, men gør at BMW kan tilbyde et omfangsrigt modelprogram hvad angår både hybrid- og el-biler.
Netop denne opskrift forfines i BMW i5, en populær sag i executive-segment hvor plads og sporty egenskaber forventes at mødes i luksuriøse omstændigheder.
Mægtig sag
Med sin nye 5-serie sprænger BMW grænserne for hvor stor serien kan blive.
Med 5,06 meters længde, 1,9 meters bredde og over 1,5 meter i højden går bilen en halv klasse op på alle leder og kanter i forhold til sin forgænger.
Dimensionerne er stort set identiske med 7-serien for 10 år siden, hvilket siger sit, om hvor BMW sigter med sin nye 5’er.
Designet er dog mere nedtonet, med end mindre markant grill end i de nyeste 7’ere.
Det er nu ikke værst, for topmodellen grænsede til at være vulgær i sit udtryk.
Den nye 5’er har samtidig den klare fordel af nu også at blive drevet frem af el, hvorfor grundmodellen ikke tynges voldsomt af det danske afgiftssystem med en debutpris på 590.000 kroner og et beskatningsgrundlag på 520.000 kroner.
Selvsamme afgiftssystem viser dog tænder, når du vælger de kraftigere motoriseringer og ellers hælder udstyr ned i bilen.
Dagens testemne, den iltre M60-variant med 601 hestekræfter og næsten alt i udstyr løber op i de 1,26 millioner kroner.
Resultatet er dog en bil som på ingen måde kan kaldes kedelig. Man kan dogundres lidt over, hvor pladsen bliver af i den eldrevne kolos på 2,4 tons.
Her er ingen frunk, ingen imponerende plads bagpå og et bagagerum på 490 liter – kun 20 liter mere end den noget mere vævre BMW i4 som tilmed tilbyder en hatchback-åbning.
Her må der dog trækkes hele to tons på en eventuel krog – og der er mulighed for at få i5 i stationcar-version.
En klasse over
Med flueben sat ud for de fleste udstyrspakker er BMW i5 et af de bedste steder man kan opholde sig i trafikken.
Udsynet går ud over en lang kølerhjelm, som på sin vis bør være overflødig i en elbil, som alligevel giver en indtrykket af overlegenhed.
Den reelle overlegenhed kommer dog af de over 600 heste, som kan slippes løs ved et tryk på boost-pedalen bag rattet.
Samtidig giver et detaljeret og stort heads-up display de informationer du behøver på farten.
Disse suppleres af to skærme: Et på 12 tommer til instrumenteringen og et på 15 tommer til infotainment og en bred stribe af kørselsapps.
Trådløs Apple Carplay og Android Auto kan der selvfølgeligt også tys til, og BMW’s integration viser sig igen at være blandt de mest robuste – efter igen at kræve nogle forsøg ved den allerførste parring med min iPhone.
Her i min testversion, som BMW har tilbudt mig i en uge, er kabinen malet i rød læder, hvis småvulgære look næppe bliver den store publikumssucces, men som alligevel efterlader end med det indtryk, at BMW har helt styr på materialerne – og at man kan få dem, som man vil have dem, hvis man ellers betaler for dem
Det ombordværende Bowers & Wilkins anlæg er også et eksempel på det, hvor man får 18 højttalers eksemplarisk surround-lyd til at levere det soundtrack, som film-komponisten Hans Zimmer, har skrevet til effektfuldt at akkompagnere elmotorens (manglende) lyd.
Man kan også slå filmmusikken helt fra og der bemærkes, at det er yderst lidt støj der finder vej ind til i5’s kabine.
Moment-monopol
Selv i sin billigste variant skorter det ikke med kræfterne hos BMW i5, hvor 340 hestekræfter serveres ved baghjulene.
I den potente M60 variant er der får du dog over 600 heste og endnu vildere 820 Nm i moment, hvis du slår den 10 sekunder lange boost-funktion til – alt sammen fordelt over alle fire hjul.
Når alle de kræfter slippes løs på en gang, mærket man sparket på kontant vis. Man mærker ganske enkelte ikke, at her er 2,4 tons bil, man leger med.
Det er nok til at skyde fra nul til 100 på 3,8 sekunder, vilde tal, som dog er langt fra så exceptionelle siden elbiler i de seneste år er begyndt at dukke op i hidsige performance-modeller.
Hvad der mest imponerende, er hvordan kræfterne leveres, hvor bilen både formår at være spændt op til yderst sportslig kørsel men samtidig ikke bliver ukomfortabel.
Ved mere adstadig kørsel kan man dog glæde sig over BMW’s perfekt afstemte kørselsassistenter, som formår den
Med sådan et miks af ydelse, komfort og både passive og aktive køreegenskaber forstår man, hvorfor i5 blev kåret som Årets bil 2024.
Hurtiglader
BMW byder hverken på dedikeret elbilplatform eller 800 volts arkitektur. Men selvom platformen ikke byder på de nyeste teknikker, leverer den en solid ydelse ud fra det den har.
Her kan lades med over 200 kW ved lynladeren og med yderst anvendelige 22 kW ved almindelige ladestandere.
Eneste potentielle svaghed er nok batteriet, som med sine 81 kWh er gennemsnittelig for så stor en bil.
Når der samtidig er to store motorer samt en del staffage i form af M-spoilere og store 20 tommer fælge, der skal serviceres, ryger den officielle rækkevidde dermed ned på bare 495 kilometer.
I praksis lykkedes det dog at holde forbruget nogenlunde lavt – også på motorvej - når speederen ellers holdes i ro.
Ved 110 kilometer i timen og glimrende vejr kan man regne med godt 400 kilometers motorvejskørsel, hvilket bør række til de fleste langture, da lynopladning fra 10 til 80 procent kan klares på 25 til 30 minutter.
Står den ofte på langture, særligt i vintermånederne, bør man dog se i retning af den mere beskedne model, da den kører 10-15 procent længere per elektron – eller se i retning af klassens rækkevidde-champ i form af Mercedes EQE 350+.
Eldreven fornøjelse
BMW kan synes at have holdt igen ved ikke at dedikere en platform til så vigtig en bil som selskabets 5-serie.
Realiteten er dog, at det ikke afspejler sig resultatet, som synes at forene både dynamiske og velafstemte køreegenskaber med en komfortabel kabine. Præcis som en 5-serie skal være.
Det eneste man kan undre sig over er, hvor al den plads er blevet af, når nu i5 er rykket en halv klasse op dimensionsmæssigt.
Da debutprisen dog forbliver i samme liga som forgængeren og der samtidig tilbydes en praktisk stationcar-model, kan man dog stadig blive fuldt fornøjet over BMW’s eldrevne motorvejs-missil.