Den tyske sag om rekord-elbilen, som kørte 600 kilometer uden at skulle lades og bagefter blev ødelagt i en mystisk brand, vækker undren hos danske eksperter. Som ComON kunne fortælle i denne uge, har den ombyggede Audi A2 fra DBM Energy angiveligt klaret turen fra München til Berlin uden opladning undervejs. Denne strækning er noget længere end det, en elbil normalt kan klare.
Der har været stor opmærksomhed omkring den tyske rekord-elbil. Selv økonomiminister Rainer Brüderle tog en tur i elbilen efter ankomsten i Berlin i oktober, hvor han betegnede turen som et teknologisk kvantespring.
Men natten mellem den 11. og 12. december blev bilen ødelagt efter en brand i en historisk lagerhal i Berlin. Politiet har endnu ikke fundet frem til brandårsagen, men DBM Energy påstår, at det ”revolutionerende” batteri slet ikke befandt sig i bilen på det tidspunkt, hvor hallen brændte. Tyske eksperter har længe ønsket at undersøge bilen for at klarlægge, om den faktisk er i stand til at køre 600 kilometer uden opladning.
Nu er fartøjet ødelagt og det bliver dermed formodentlig aldrig opklaret, om der blev svindlet under rekordturen i oktober.
Turen kræver et meget stort batteri
ComON har talt med flere danske eksperter for at få deres vurdering af den mystiske sag om rekord-elbilen, der gik op i flammer. Eksperterne er generelt skeptiske over for påstanden om, at bilen er kørt fra München til Berlin uden at komme i nærheden af en stikkontakt.
”Jeg vil umiddelbart sige at turen på de 600 kilometer med en ikke helt lille bil kræver et meget stort batteri. Forbruget for køretøjet under de angivne betingelser må anslås at være 150- 200 Wh/km og formodentlig i den høje ende på grund af hastigheden. Det betyder at batteriet skal have en kapacitet på 120 kWh. og det er et stort batteri,” siger Per Jørgensen Møller, der er formand for Dansk Elbil Komite.
Han fortæller at Tesla Roadster'en har et batteri med en kapacitet på 56 kWh, og den har ved lav hastighed og god temperatur kørt mere end 500 km. Men batteriet vejer så også 409 kg. Temperaturen spiller en stor rolle og elbilernes rækkevidde kan blive reduceret markant om vinteren.
Batteriet i Tesla Roadster'en har en effektiv energitæthed på 56kWh/409kg = 137Wh/kg.
”Det er ganske pænt for den komplette batteripakke, men kan nok gøres bedre med det nævnte Li-metal batteri. Lad os antage 200Wh/kg. Med den nævnte kapacitet på 120 kWh betyder det så at batteriet har vejet 600 kg. Det er muligt, men vil give en ret tung bil og det vil være meget dyrt. Så rekorden er mulig men ikke særlig repræsentativ for elbiler,” siger Per Jørgensen Møller.
Han fortæller, at det er svært at vurdere, om batteriet er mere brandfarligt end andre batterityper, men jo større energiindhold jo mere potentiale for voldsom energiudløsning ved en materialefejl - specielt hvis der reduceres på separatortykkelsen. Et andet problem, der har været med batteritypen, er, at den ikke har særlig mange cykler - den kan altså kun lades op et begrænset antal gange.
Generelt udtrykker Per Jørgensen Møller skepsis over for det tyske rekordforsøg og den efterfølgende brand, som kommer samtidig med at firmaet DBM Energy næsten er gået under jorden.
"Forløbet er noget uldent og ikke med til at styrke troværdigheden omkring elbiler," siger han.
Rekorden er utroværdig
Det danske firma Lithium Balance udvikler batterisystemer til elbiler. Her er man også skeptisk overfor den tyske elbil-rekord – ikke mindst fordi det tyske firma har givet så få oplysninger om deres teknologi og bilen.
”Lige som andre eksperter har udtalt, så virker resultatet også utroværdigt på mig. Når man sammenholder energiindhold i kendte batterikemier og forbrugsdata for elmotorer og elbiler, så virker det ikke sandsynligt, at man kan køre 600 km på en opladning af et lithiumbaseret batteri på ca. 300 kg. Firmaet har ikke publiceret nogen reelle data for deres batteriteknologi eller konstruktionen af bilen, som kunne bruges til at sandsynliggøre, at deres påstand er korrekt,” siger Lars Barkler, der er direktør for Lithium Balance.
Han mener, at en række andre optimeringer end et vidunderbatteri har været nødvendige for eventuelt at have nået dette resultat. Det vil kræve at firmaet har bygget en elbil med et meget lavt forbrug, som ikke vil tilfredstille bilistens normale behov. Herunder at man har fjernet vægt fra bilen, f.eks. sæder, og har undladt at indbygge varme og radio.
Det vil også kræve at man kun har kørt 70-80 km/t som tophastighed på hele strækningen – og det kan man jo næppe kalde for normal kørsel over en strækning på 600 kilometer.
”Men selv hvis de har brugt en elmotor med halvt forbrug i forhold til normale forbrugstal i den lave ende, så er det i sig selv ikke nok til at nå 600 km på en 300 kg batteripakke af lithium typen,” konstaterer han.
Lars Barkler mener desuden at det er muligt at konstruktionen af batteripakken slet ikke opfylder kravene til et bilbatteri. En stor del af vægten i en batteripakke er selve indpakning, styreelektronik, køling, og alt det mekanik, der skal sikre, at pakken er sikker at bruge – også i et trafikuheld. Dette kan sagtens bidrage med en tredjedel af vægt og volumen eller mere.
Det tyske firma kan have sparet alt dette væk, og den hurtige implementering taler imod, at deres konstruktion på nogen som helst måde skulle opfylde de mekaniske krav, som en bilproducent ville stille, vurderer han.
”Så kort og godt: Hvis det virkeligt er sandt, så må jeg anbefale virksomheden at fremlægge flere data om bil, testforhold og batteriet, så de kan få den anerkendelse, de fortjener. Indtil da så må historien stå som en af de mange fantastiske påstande, som batteri og elbilsbranchen desværre er plaget af,” siger Lars Barkler.
Propper bilen med batterier
Hos Risø DTU forsker man også i nye batterityper og her bliver den tyske påstand om elbil-rekorden ligeledes mødt med skepsis.
”Jeg kan dog ikke fuldstændig afvise at det kan lade sig gøre at køre 600 kilometer hvis man fylder en bil med batterier eller sætter en trailer med ekstra batterier på. I sidste ende vil det altid handle om, hvor mange batterier man propper ind i bilen,” siger Søren Højgaard Jensen, der er forsker i afdelingen for brændselsceller og faststofkemi.
Han henviser til, at den batteritype som tilsyneladende er anvendt i rekord-elbilen – lithium-jern-polymer – ikke har en højere energitæthed end andre batterier. For at opnå en højere energitæthed skal man anvende de såkaldte metal-luft batterier – f.eks. zink-air eller lithium-air.
Det tyske motorforbund ADAC har antydet at lithium-jern-polymer er mere brandfarlig end andre batterityper. Det kan Søren Højgaard Jensen dog ikke bekræfte.
”Det eneste man kan sige er at elektrolytten er meget tynd. Der er en risiko for at der kan gro dendritter inde i elektrolytten, der kortslutter elektroderne. Men generelt kan man ikke sige, at brandfaren i elbiler er større end i benzinbiler. En fuld tank med benzin indeholder mere energi end et lithium-batteri og kan dermed også skabe en større brand,” siger Søren Højgaard Jensen.
Han henviser til, at teknologien stadig er meget ny, og der mangler standarder og sikkerhedsregler. Dertil kommer, at mange kører rundt i hjemmeombyggede elbiler – og her er risikoen for fejl naturligt nok højere end i fabriksproducerede biler.
I Danmark har der været mindst fem brande i elbiler, som ComON skrev om sidste år. Den mest omtalte er branden på DFDS-færgen Pearl of Scandinavia i november, hvor årsagen menes at være en elbil, der blev sat til opladning med et uautoriseret kabel.
