Nogle gange tvivler jeg på at jeg har tålmodigheden til en elbil - 10 år efter jeg kørte Tesla første gang. Det er ikke nødvendigvis bilernes skyld, det er alt det andet.
Det indså jeg, da jeg efter et par dage i en Xpeng G6 skulle lade på den lokale Cirkel K.
Først kunne automaten ikke godkende mine kreditkort. Så ringede jeg uden for åbningstiden til en 24 timers hotline. Så måtte jeg downloade en app. Som straks reserverede 250 kroner på mit kreditkort – samtlige fire gange hvor superduperhurtigladeren prøvede at lade min Xpeng G6, opgav og startede forfra.
Nogle dage senere stod jeg en søndag aften i mørket på Bogø, lige ved Farøbroen. Her nægtede laderen også at starte, men til gengæld låste bilen kablet fast så jeg heller ikke kunne komme videre - og kablet slap først da jeg havde låst og oplåst bilen et par gange.
En slags ctrl+alt+del for biler, og en reminder om at ny teknologi ofte løser ét problem for at præsentere to helt nye og spændende.
Med det sagt, så har den seneste uge i Xpengs SUV-coupé kaldet G6, været et godt møde med elbiler anno 2024.
G6 kommer i tre versioner:
- Standard til 339.900 kroner (66 kWh batteri / 190 kW effekt / 435 km rækkevidde)
- Long Range til 369.900 (87,5 kWh batteri / 210 kW effekt / 570 km rækkevidde)
- AWD Performance til 399.900 kroner (87,5 kWh batteri / 350 kW effekt / 550 km rækkevidde)
Det kan lyde fattigt, men realiteten er det modsatte. For giver du 340.000 kroner for en Xpeng G6 i 2024 får du stort set samme udstyrsniveau som du fik i for over 2 millioner kroner i VWs fejlslagne men vildt overdådige Phaeton i 2005.
Kommunistisk udviklet kapitalistisk luksus
Vores anmeldereksemplar, som var den fornuftige Long Range-udgave, bød derfor på bløde hvide lædersæder (Xpeng kalder dem grå) med indbygget kølende ventilation foran til din svedige ende på de hede dage, varme i sæderne for og bag, usynlige luftdyser, kæmpe skærme og alskens luksuriøse tiltag som for blot få år siden var forbeholdt en lille meget velstående elite.
Elbiler og afgiftsystemet har med andre ord demokratiseret luksussegmentet - ironisk nok med statsstøtte fra verdens førende kommunistiske stormagt.
En statsstøtte som kan betyde at priserne for de kinesiske elbiler ændrer sig i takt med at EU ruller straftold ud, så husk altid at læse det med småt omkring levering og eventuelle forbehold for prisændringer.
Alt hvad du kan forvente af udstyr
Ud over de luksuriøse sæder byder Xpeng G6 på alt hvad du kan forvente af udstyr i en moderne (el)bil: Der er glastag med soldæmpning, der er sensorer de holder øje med cyklister og gående når du bakker eller svinger, der er 360 graders kamera så du ikke ridser de fine store 20 tommer fælge og en høj midterkonsol mellem forsæderne hvor to mobiltelefoner kan oplades trådløst mens du kører.
Selve kørslen er også godkendt men ikke specielt dynamisk, så forvent ikke nogen særlig glæde ved at tage Xpeng G6 gennem landevejens sving. Og så er der et vigtigt software-forbehold som vi kommer til om lidt.
Officielt har vores anmeldereksemplar op til 284 heste, men speederen skal mases godt i bund før de mærkes hvilket giver en rimelig rolig kørsel rundt i Københavns trafik.
Det er dog også her man især sætter pris på G6´s mange sensorer, radarer og eksterne kameraer, da selve bilen består af næsten udelukkende blinde vinkler kombineret med en bagrude så lille, at midterste bagsædes nakkestøtte tager det meste af udsynet.
Med kameraerne og sensorerne går det dog fint - og tænder du blinklyset i trafikken kommer der straks et live feed fra kameraet i den relevante side som viser en vidvinkel- og lysforstærket udgave af hvad det fysiske sidespejl også viser. Det er en fin og udbredt finesse i softwaren, som tæller mange indstillingsmuligheder, godkendt navigation og trådløs Apple Carplay og Android Auto.
Software som brydemakker
Det var dog også softwaren som skabt de fleste problemer i den uge, vi testede Xpeng G6.
For ud over udfordringen med ladeporten så besluttede bilen også at glemme sædeindstillingerne efter en opladning samt efter et par dage at droppe den automatiske Bluetooth opkobling til den iPhone, som den ellers gladelig før arbejdede sammen med. Småting måske, men stadigt lidt sært.
Værst er dog softwaren til de såkaldte assistentsystemer, som kan virke en smule halvbagt.
At slå fartpilot og føreassistenten der holder vejbanen (også ret skarpe sving) til krævede således konsekvent 2-3-4 tryk før den blev aktiveret. Uden at jeg efter en uge kunne finde årsagen til inkonsekvensen.
Men hvad værre er, at når først assistenten er slået til, så er den ikke meget for at levere kontrollen tilbage.
Ethvert vognbaneskift er derfor en brydekamp med rattet – så meget at jeg de første gange troede at jeg ikke havde blinket af og vognbaneassisten derfor udfyldte sin vigtige rolle. Men nej, den vil bare sikre at du virkeligt virkeligt gerne vil skifte vejbane. Hvilket hurtigt bliver temmelig trættende med 200 kilometer motorvejskørsel foran sig.
G6 kommer med en assistent som sikkert kan skifte bane for dig og dermed fjerne brydekampen. Det er bare ikke altid det lige passer - og desuden kom og gik muligheden for funktionen. Også uden at jeg helt forstod hvorfor, for flere gange var den utilgængelig på en ellers øde motorvej.
En god motorvejscruiser - så længe du bliver i samme bane
Alt det er en skam. For Xpeng G6 ligger godt på motorvejen ved både 110 og 130 km/t – hvor rækkevidden falder til 350-400 kilometer. Og når ellers fartpiloten ellers er slået til efter adskillige tryk, så er bilen god til at skanne trafikken, tilpasse farten og følge vejens kurver. Så længe du ikke skal skifte vognbane.
Alt det burde Xpenge nemt kunne løse med en softwarepdate.
Til gengæld skal de ikke røre ved den automatiske parkering, som fungerede til et klart 12-tal. Min fire år gamle VW har en parkeringsfunktion som mest af alt har til formål at teste mine reflekser når den pludseligt accelerer direkte mod en anden bil.
Men med Xpeng G6 er det bare at trykke på pladsen du gerne vil ind så, så triller den lige lidt frem, skanner pladsen og bakker derefter perfekt ind i båsen – også selvom båsen er virkelig smal. Her kunne andre lære af Xpeng.
Med hensyn til rækkevidden som lover Xpeng 570 kilometer og opladning med op til 240 kW. Der når man som forventet ikke op, men ved motorvejskørsel med 110-130 kilometer i timen på fartpilot og med let speederfod nåede vi mellem 370 og 400 kilometer på efterårsdage ved cirka 16-19 grader. Ved mere moderat kørsel noget længere.
Knapt så hurtig hurtiglader
Xpeng nævner selv at bilen kan reelt lade med op til omkring 240 kW. Vi havde som nævnt i starten problemer med at få superlader-kablet på plads i bilen, så det lykkedes kun en enkelt gang at lade på en 300 kW Cirkel-K superlader.
Her var vi alene på laderen og fik ladet fra 25 procent med mellem 140 og 150 kW. Langt fra det påståede, men stadigt væsentligt bedre end de langsommelige 10-15 kW mange kender. Som altid med ladetider og rækkevidde kan oplevelsen variere med vejr, vind og vej.
Med alt det sagt, er Xpeng G6 en seriøs udfordrer til den Tesla Y som den minder så meget om. Her er svaret ja og nej.
Xpeng har god rækkevidde, imponerer med højt udstyrsniveau og når alt spiller er en solid, motorvejscruiser for pendleren der vil have plads og komfort - og ikke have den samme bil som genboen, naboen, underboen og overboen der tilsyneladende alle har købt en hvid Tesla Y.
Desværre trækker den stædige software ned – kombineret med den lidt halvdøde fornemmelse af at føre en tung båd rundt i de mere dynamiske sving.
Det første kan en softwareopdatering klare, det andet bør du selv teste er noget for dig.