Der er kun få mærker, som på så kort tid har kunne skabe sig så bred en fanskare som Tesla.
Selvom mærker som BMW, Mercedes eller andre har deres tro følgere, er bilproducenten med rigmanden og iværksætteren Elon Musk i spidsen i en liga for sig.
Drevet frem af en gurulignende frontfigur, en unik fortælling om avanceret el-drivlinje, højteknologiske selvkørende egenskaber og en ikonoklastisk tilgang til det etablerede bilmarked, er Tesla som virksomhed i dag mere værd end alle andre konkurrenter tilsammen.
Det forpligter og derfor er det da også uhyre spændende at prøve selskabets nyeste bil på det danske marked: Model Y.
Potentiel favorit
Tesla Model Y er den fjerde bil fra selskabet og det er man da heller ikke i tvivl om, når man ser bilen holder parkeret foran en.
Forfra kan den bedst beskrives som en oppustet variant af den efterhånden ganske udbredte model 3, mens den bagfra har proportioner, der minder om selskabets eneste anden SUV, Model X.
Set fra siden fra Model Y dog den mest unikke form, med et relativt højt panoramaglastag, der munder ud i en lavtliggende hækspoiler.
Bilen ligner derfor også mere en opblæst coupé mere end en klassisk SUV.
Det er dog ikke værst for indvendigt synes bilens 4,75 meter lang korpus være udnyttet til at levere maksimalt med plads. Og det gælder både foran ved føreren, bagpå hos passagererne, mens også yderst foran i et såkaldt ’frunk’ eller bagerst i et kæmpemæssigt bagagerum.
Det er en stor bil, noget større end den Model 3, som Model Y er baseret på, og det vil man bemærke i trafikken, hvor den 1,9 meter brede vogn fylder godt i vejbanen. Vendediameteren er samtidig ikke nær så spids som hos konkurrenterne VW ID,4, Audi Q4 eller Kia EV6.
Forhindringer i road-trip
Tesla Model Y lægger op til at der køres langt i den. Kabinen er yderst rummelig, materialerne der omslutter en er rare at røre ved, og den hyperminimalistiske stil, der lægges for dagen er et frisk pust i en verden, hvor knapper vælter ud af konsolerne og resten er plastoverflader lakeret med smudsmodtagelig pianolak.
Model Y’s amerikanske rødder lægger op til der skal cruises. Sæderne kan akkommodere den bredeste popo, om end lidt på bekostning af støtten, hvis der køres lidt friskt til.
Det er lidt ærgerligt, for undervogn og chassis er uhyre stramt opsat og med over 500 hestekræfter fordelt på alle fire hjul, skulle man tro at Tesla ville gøre Model Y sportspræget. En 0-100 tid der ordnes på under fem sekunder, lyder da også sportsligt.
Realiteten er, at Model Y ikke helt ved, hvorvidt den skal være langtursflyder eller sports-SUV, så den ender med at være lidt at begge dele. Og dermed også lidt skizofren.
Rummeligheden, rækkevidden og indretningen lægger op til langtur, men der støder man så på en overraskende lav nyttelast, der kun giver plads til 315 kilo passagerer og bagage. Altså i underkanten, hvis alle fem siddepladser skal udnyttes – en eventuel mulighed for em ekstra sidderække giver bestemt heller ikke mening.
Omvendt kan der lastes 1.600 kilo på krogen, hvilket placere Model Y blandt sejtrækkerne i elbilsland.
Hvad der giver den største fordel på langturen er dog to Tesla-specialiteter: Ladenetværket og den højteknologiske pakker der medfølger.
De fortjener hvert deres afsnit.
Super-netværket
Teslas ladenetværk har siden sin danske debut i 2014 givet Tesla-ejere vished om, at man aldrig skulle strande i timevis uden strøm.
Netværket består af V2 (150 kW) og V3 (250 kW) strøet rundt om i landet, som har givet denne Model Y cirka 250 kilometers motorvejskørsel (fra 15 til 70 procent) på henholdsvis 35 og 25 minutter.
Altså nok til en tissepause og en af de famøse ’Tesla-burgere’. Ved V3-laderen, nåede jeg dog knap at spise op, før der var opladet.
Den fordel kan givetvis blive udvisket, når Teslas superladere åbnes op for at andre biler kan komme til, men de vil med al sandsynlighed skulle betale en del mere, hvilket skulle give Tesla-ejere prioritet ved stikkontakten.
Det skal samtidig sammenholdes med, at Model Y er en af de mest strømeffektive elbiler på markedet – til trods for sin store størrelse. Her kunne jeg regne med 400 kilometer motorvejs-rækkevidde og endda 500 på landevej – til trods for køligt, men tørt efterårsvejr.
Skærmen, der hersker
Centralt placeret er bilens primære kontaktflade – en kæmpemæssig fladskærm, hvorfra alt – og her menes alt – styres. Selv vinduesviskeren, handskerummet, rattet eller sidespejlene skal indstilles via skærmen.
Og det vil kræve noget tilvænning, for selv instrumenteringen er sparet væk og der skal kigges længere væk fra kørebanen end normalt, når man skal se hvor hurtigt der køres eller hvor navigationen skal føre en.
Det kræver tilvænning, og Tesla hjælper ikke til, med sin minimalistiske interface, hvor navigationsanvisningerne står i en mikroskopisk font. Jeg har mistet mere end en afkørsel på denne konto.
Vanedyr vil også savne velkendte systemer som Apples Carplay eller Android Auto, og de apps der hører til.
Heldigvis er Teslas navigation ikke ueffen, mens den danske stemmestyring er fuldt ud på højde med Apples Siri. Og så kan man endda bede den om at styre ting rundt omkring i kabinen – såsom at skrue op eller ned for varmen eller at åbne handskerummet.
Infotainment er naturligvis også samlet det sted. Og i en bil, hvor der kan forventes, at du vil holde ind og lade i halve timer af og til, har man tænkt på underholdning i form af spil og Netflix på det ombordværende biograflærred.
Det er utroligt at noget så indlysende ikke findes i nogen af markedets elbiler.
Softwaren ombord er samtidig en yderst dynamisk størrelse, som evigt er i forandring og i forbedring. Hen ad vejen er det blevet til nye idéer og tiltag, som har puffet til hvad man kan forvente i en bil.
Et eksempel er ’camp’-mode, hvor bilens klimaanlæg kan sikre, at der kontinuerligt luftes ud i kabinen, mens der samtidig er hverken for koldt eller varmt. Samme snedige tankegang finder man også i en kæledyrstilstand, hvor Fido kan parkeres i en stund en bilen uden at man frygter, at kabinen bliver til nogen bageovn i solen.
En anden lys idé er, at bilens mange kameraer gøres tilgængelige til brugeren, til blandt at overvåge eventuel skummel adfærd omkring bilen, eller bare til dokumentation til forsikringen af, hvem der egentlig havde vigepligten ved et sammenstød.
Mange af funktionerne er endda tilgængelig i app’en, som ud over at kunne fungere som bilnøgle også kan bijobbe som fjernbetjening til alskens ting i bilen. At kunne forudindstille en temperatur og en afrimning af bilen er en luksus, som vækker glæde her i vintermånederne.
Selvkørende, sådan da
En af Elon Musks tilbagevenden løfter, er at selskabets biler skulle være så godt som selvkørende, særligt med de avancerede ’Enhanced Autopilot’ til knap 30.000 og særligt med den næsten 60.000 kroner dyre ’Fuldt Selvkørende’ pakke.
Efter en uge med ’Enhanced Autopilot’ som co-pilot, har jeg dog stadigt ikke formået at få tillid til selv den mere begrænsede pakke.
Den kan anvendes som en udmærket adaptiv fartpilot, som på motorvejen også glimrer ved at holde en centreret på kørebanen, når Autopiloten slås til.
Men så snart der dukker elementer op på siden af vejbanen, som den ikke helt er fortrolig med, såsom fodgængere, cyklister eller sammenflettende trafik, bremser den op i utide. Til trods for, at det altså ikke er nødvendigt.
Jeg har derfor igen og igen skulle slå den fra i byen, da den alt for let bliver snydt. Selv på motorvejen bliver den hurtigt tøvende og usikker, hvis der er meget trafik omkring, og så dur den automatiske vognbaneskift ikke.
Det er endda blevet til en enkel decideret farlig situation med autopiloten på motorovejen, da den pludseligt begyndte at bremse op, mens en bil ved siden forsøgte at flette ind fra indkørslen. Havde bilen holdt farten, ville der være plads bag ved, men på grund af opbremsningen, ville bilen ende i rabatten, hvis jeg ikke havde taget kontrollen.
Men som med infotainment-systemet er en del af Tesla-aftalen, at systemet konstant bliver forbedret. Her er jeg dog tilbøjelig til at være skeptisk, for Elon Musk har lovet guld og grønne skove om fuldt ud selvkørende biler helt tilbage i 2016 og endda selvkørende taxa-funktion i 2020.
Jeg vil personligt se det, før jeg tror det – og særligt før jeg investerer 60.000 kroner i software-pakken.
Tesla-magien er der
I forbindelse med denne test fik jeg taget et gensyn med Computerworlds test af model S fra 2013. Hold da op hvor var det dog en fremsynet bil dengang.
Samme imponerende oplevelsekan Tesla Model Y slet ikke fremmane den dag i dag, til trods for, at der utvivlsomt er sket meget med bilerne i de seneste otte år. Konkurrencen fra velykkede elbiler som Audi Q4, Polestar 2 eller Hyundai Ioniq 5 er reel.
Tesla Model Y er nu den modne, og på mange måder snusfornuftige udvikling af bilen, som startede det hele for otte år siden. Magien og wow-oplevelsen er trængt i baggrunden og er nu reelt kun rigtig at finde i infotainment-systemet, som er det eneste der fortsat står hoved- og skulder over konkurrenterne.
Lidt overraskende, har priserne ikke udviklet sig synderligt i købernes favør i al den tid. En model S årgang 2013 debuterede til 537.000 kroner, mens Model Y debuterer ved 511.000 kroner.
Model Y er derfor ikke det ubetingede bedste køb i sin klasse, som en Tesla Model S var det engang.