Det rykker i den lave Formel 1-racer, så den nærmest hopper, da Lotus-holdets anden-kører, Pastor Maldonado, drejer den ud af pitten.
En Formel 1-bil er ikke bygget til at trille i gå-tempo, og det kræver heftigt fileri med fingrene på koblings-grebet bag på rattet at holde den hidsige racerbil i tøjlerne hele vejen ud af pit-området, og den knurrer og spjætter og sprutter, mens den langsomt triller afsted mod indkørslen til selve banen.
Et øjeblik senere lukker Pastor Maldonado dyret løs, og vi hører bilen, da han fyrer op under cylindrene ved indkørslen til selve banen. KRAAAK KRAAAK KRAAAK, brøler den.
Et øjeblik efter har han kørt en omgang, og bilen kommer brølende forbi på banen uden for pit-området, mens de mange Lotus-folk i pitten spejder efter ham. KRAAAK KRAAAK.
Røde og gule tal og grafer flimrer over de 18 monitorer, der fylder det meste af en væg i den ene halvdel af Lotus-holdet pit.
Som det er tilfældet i de fleste andre industrier, spiller it en vigtig rolle for Formel 1-holdene - både som middel til at optimere selve bilernes kørsel, men også som middel til at strømline og effektivisere de omfattende arbejds-processer, der holder organisationen bag de to dyre biler kørende.
It-systemerne kan sikre overblik, bevægelighed og agilitet i processerne.
Sådan er det alle steder - og også i Formel 1-cirkusset, hvor det hele bare er mere ekstremt. Her skal det gå hurtigere, være mere detaljeret, helt ud på grænsen. Og det gælder alting og altid.
Det er en reguleret verden, hvor reglerne ændres mindst en gang årligt, og det skal hele holdet - og alle dets systemer og processer - indrettes efter - helst med så lidt bøvl som muligt, så fokus for de 550 ansatte på Lotus-holdet så hurtigt som muligt igen kan lægges på at få de to biler til at køre så stærkt som muligt.
Intet andet er af betydning, og alle systemer og alle medarbejdere og alle processer i organisationen er indrettet på at understøtte dette mål.
Tallene på monitorerne underbygger dette mål. For alting bliver målt og monitoreret i denne højteknologiske verden. Og det er helt bogstaveligt.
For alle dele på bilen - fra de store karosseri-dele over motorblok, kabler, it-unit, elektronik og indsugning til bolte og gummiringe - bliver sæsonen igennem forsøgt forbedret og optimeret.
Vægt, holdbarhed, stivhed, hurtighed, flow, aerodynamik og så videre. Man kan altid skrue lidt på noget.
"Vi ombygger 70 procent af bilen i løbet af en sæson. Den skal gerne være væsentligt hurtigere ved afslutningen af sæsonen end den var, da sæsonen gik i gang," råber Francois Puentes, der er chef for Lotus-holdets account management med daglig gang på de racerbaner, som Formel 1-cirkusset rejser rundt til.
Han peger ud på banen, hvor bilerne brøler forbi.
"Vi tweaker bilen mellem hvert løb, og vi forsøger at optimere alt," råber han.
Data-strøm vælter ud
Fra bilen på banen vælter det ud med data - både da den blæser forbi pit-området og da Pastor Maldonado længere nede hamrer bremserne i bund i sidste øjeblik og kaster den knurrende bil ind i svinget.
Lotus-bilen er udstyret med mere end 200 sensorer, der løbende aflæser alle vitale data på bilen. Lotus-mandskabet følger med i tallene på de 18 opstillede computer-skærme i pit-området, hvor tal, grafer og data-linier flimrer forbi i lange baner.
Der er strictly no photo af computerskærmene, får Computerworld at vide. For det er det inderste og det mest detaljerede billede på Lotus-bilernes ydeevne, vi her kan aflæse.
Det er Renault, der leverer motorer til Lotus-bilerne, der dermed - i hvert fald som udgangspunkt - har samme motor som Formel 1-holdene Red Bull, STR og Caterham.
På monitorerne strømmer det ind med data om blandt andet hydraulik, downforce, g-force, højde over asfalten (ved hjælp af laserstråler, der lyser ned i asfalten), belastninger, forbrænding, køremønstre, bremse-punkter, dæk-tryk, temperaturer, affjedring, benzin-forbrug og - flow, batteri-funktioner, turbo-lader og Formel 1-bilens avancerede opsamling af energi fra krumtap, bremser og turbo-lader.
Opsætning og indstilling på stort set alle parametre variererer alt afhængig af vejr, vind, temperaturer, nedbør, banens beskaffenhed og længde og hældning og så videre.
De indsamlede data fra motorens (som bliver kaldt for power unit) sensorer sendes til Renaults hovedkvarter i Viry-Châtilloni Frankrig, hvor de analyseres og sammenholdes med tidligere indsamlede data for at se, hvor power unit'en kan forbedres.
Ved de mange monitorer finder vi Rémi Taffin, der er øverste chef for Renaults såkaldte 'track site operations.'
Hans folk indsamler data for alle de hold, der anvender Renault-motorer. Og sammenligner det hele i forsøget på at aftvinge bilerne og banerne en brøkdel af et sekund ekstra til næste løb.
Data anvendes både i realtid til at justere på bilens opsætning og indstillingerne under test og løb, mens gemmes også og sammenlignes med de meget store mængder data, der er blevet samlet op ved tidligere løb.
"Vi har udviklet mange forskellige software-programmer til den videre analyse af data om hvilken som helst del af bilen - for eksempel til at analysere performance, holdbarhed og mange andre ting. Der findes faktisk ikke et område, som vi ikke kan analysere," fortæller han.
Hver bane er forskellig og kræver forskellig opsætning, og blot et mindre skifte i vejrforhold kan få holdets ingeniører til at overveje at skifte eksempelvis bilens frontvinge ud, da temperatur, luftfugtighed og lignende har stor indflydelse på bilens ydeevne.
"Vi anvender en stor del af de indsamlede data til at optimere bilen fra dag til dag, men vi anvender også de indsamlede data til at optimere fra uge til uge og også fra år til år, hvor vi sammenligner med tidligere data. Og så bruger vi selvfølgelig de indsamlede data til forbedring af vores simulator," siger Rémi Taffin.
Udenfor harker og brøler Formel 1-bilen med sin metalliske stacatto-knarken, da Pastor Maldonado vender tilbage til pitten.
Lotus-folkene står klar til at løfte bilen op, og hurtigt skubber de den baglæns ind i pitten, mens Pastor Maldonado sidder og kigger op.
Der bliver ikke sagt noget. Varme dækkener monteres på hjulene. En mekaniker skruer med en lille bitte skruenøgle noget af og på det ene affjedringsben.
Så bliver bilen sænket igen, og efter nogle sekunders indledende rumlen ned ad udgangsvejen fra pitten, kan vi igen høre den få en spand havre og et spark i måsen. KRAAK KRAAK KRAAAAK
Følger med på afstand
I Renault-hovedkvarteret i Viry-Châtillon i Frankrig følger en stor gruppe motor-folk med i realtid i weekenderne.
Tidligere har Renault alene analyseret motor-data i realtid på selve det pågældende race-site, men selskabet har nu - som mange af de andre Formel 1-hold - åbnet et såkaldt 'operations room,' der følger med i de indsamlede data og straks sender dem til analyse.
"Der er tale om enormt store mængder data, som intet menneske kan overskue, så vi anvender forskellige analyse-programmer til at crushe data og levere konkrete resultater, så vi selv får mere tid til at arbejde med de nøjagtige områder, som vi på det givne tidspunkt vil opgradere," siger Rémi Taffin
Det samme gælder i realtids-målingerne på bilen i løbsweekenderne.
Køre-strategi
Bilens data anvendes også til at analyse køre-strategi sammen med køreren og her se, om han for eksempel skal bremse senere eller tidligere i bestemte sving, ændre linien eller lignende.
"Vi får jo nøjagtige GPS-data fra alle vores biler, og vi kender banerne, så vi kan sammenligne forskellige bilers kørestrategier og her se, hvad der virker bedst," fortæller Rémi Taffin.
Alle Formel 1-bilerne kører med den samme motorstyrings-enhed, TAG-320, som McLaren har udviklet.
Tidligere kunne hvert hold udvikle sin egen hardware og software til bilerne, men Formel 1-organisationen FIA indførte i 1996 den tvungne fælles løsning for at skaffe lige vilkår for holdene.
I dag hedder den avancerede it-enhed TAG-320. Det er en lille meget hårdfør og kompakt sag, der blot vejer 1,35 kg. Alt i bilen - fraregnet rat, bremsepedal og gear-paddles - håndteres digitalt af it-enheden, der også anvendes til den avancerede data-logning og telemetri.
Den kan foretage op til 4.000 MIPS (millioner instruktioner per sekund) , har minimal latency og en flash-hukommelse på 8 gb og en RAM-hukommelse på 512 MB.
Lotus-holdet samarbejder også med McLaren om telemetrien - altså den automatiserede indsamling og distribution af data mellem bilen og pitten.
Formel 1-bilerne er underlagt skrappe restriktioner og et meget omfattende regelsæt, der nøje fastlægger de rammer, som der skal konkurreres under.
Det gælder også data-indsamlingen, hvor hver bil maksimalt må 'tappes' for 250 MB data for hver omgang, den kører.
Hvert hold genererer alligevel typisk omkring 50 GB data hver løbs-weekend, hvor der køres både test og løb.
De ansatte må ikke medbringe egne computere, og de må ikke oploade noget som helst fra pit-området på Facebook, Twitter eller Instagram.
Alle udgående mail fra holdet bliver tjekket og gennemlæst af særligt ansatte sikkerhedsfolk, og der bliver indledt en intern undersøgelse, hvis det bliver opdaget, at en ansat på et konkurrerende hold har forsøgt at sende en Lotus-ansat en mail eller lignende.
"Vi har meget skrappe sikkerheds-foranstaltninger på dette område, og det er jo kompliceret, fordi hele holdet samtidig anvender Office 365. Vi vil gerne dele data i skyen," siger Francois Puentes.
"Vi kan ikke sidde og kigge på det hele hele tiden, så vi har opsat en lang række alarmer, der advarer os, hvis der værdierne forandrer sig på en uheldig måde. På den måde kan vi koncentrere os om den eneste vigtige ting, som er selve løbet," siger Rémi Taffin.
Styr på processerne
En ting er at tweake og optimere selve bilerne hele tiden for at vinde en brøkdel af et sekund per omgangstid næste weekend.
En anden ting er selve workflow-delen i den store organisation bag de to biler, der hele tiden skal indrettes til at understøtte det store omrejsende cirkus, der konstant flyver og sejler og kører verden rundt.
Her er agilitet og meget høj fart i data-behandling, logistik, økonomi-styring, , produkt-udvikling, indkøb, workflow og fremstillings-processer helt vitale.
Det siger sig selv, at velfungerende it-systemer kan få processerne til at glide nemmere, det er noget, som vi alle ved, og det er noget, som et 'lille' Formel 1-hold som Lotus forsøger at udnytte.
Lotus-teamet har et årlig budget på omkring 150 millioner dollar - godt 800 millioner kroner. Det er ifølge Lotus under det halve af de budgetter, som sportens såkaldte 'Big Three,' Red Bull, McLaren og Ferrrari, holder sig.
"Budgetterne er selvfølgelig vigtige, men det er jo ligeså vigtigt at have styr på, hvordan vi bruger pengene. Vi har en meget stejl indlæringskurve, og her gælder det om at bruge pengene rigtigt," lyder det fra Francois Puentes, der grinene nævner, at et stor-hold som Ferrari faktisk ikke er særligt dygtigt til at få mest muligt ud af dets særdeles store budgetter.
"Ferrari har i hvert fald under-performed i de seneste mange år," siger han.
Lotus-holdets fokus på it-delen har blandt andet ført til indgåelsen af en stor aftale med Microsofts Dynamics-division og indførelsen af Dynamics AX i hele butikken. Også it-firmaerne EMC, Avanade, DigiPen, Siemens, Symantec og 3D Systems er med i sponsor-truppen.
Blandt andet medbringer Lotus-holdet sit eget mobile server-rum i en af hold-busserne, der er udstyret med EMC's V-Blocks.
Et eksempel på holdets behov for glidende og optimerede processer kommer her:
"Ønsker ingeniørerne i pitten eksempelvis en ny frontvinge, bliver der givet besked til hovedkvarteret, der får tilsendt data-analysen fra vores kørsler. Så bliver der designet 30 forskellige prototyper med forskelligt design, som så bliver støbt i LCP [liquid crystal polymer, en slags plastic. Red] i 60 procent størrelse. De bliver alle gennemtestet i vindtunnel, og den bedste af dem bliver så støbt i carbon-fiber i 100 procent størrelse og sendt ud til det sted i verden, hvor næste løb skal finde sted, og her monteret og testet på bilen. Det sker alt sammen i løbet af 10 dage," fortæller Francois Puentes.
At der er fokus på processerne på holdene underbygges af, at alle Formel 1-holdene i de seneste par år har været underlagt en begrænsning for deres pengeforbrug med den såkaldte "Ressource Restriction Agreement" - RRA - der har til hensigt at udligne de ekstreme forskelle, der eller har været på de små og de store holds budgetter
RRA-aftalen - der blev indgået i efteråret 2010 - har tvunget holdene til at kigge nærmere på arbejdsgangene i de ofte komplekse organisationer.
Sådan har det også været for Lotus-holdet, der tidligere har anvendt en række hjemme-udviklede applikationer til at styre processerne.
Ret klassisk førte det relativt hurtigt til, at antallet af applikationer knopskød til højre og venstre, ligesom hele organisationen blev meget sårbar overfor opsigelser fra de vigtigste it-folk, der ofte var de eneste med indsigt i workflow i systemerne.
"Det var på mange måder en blindgyde for udviklingen. Vi har jo brug for en rigtig business transformation partner, fordi vi skal være agile og kunne udvikle os og kunne skifte kurs meget hurtigt," siger Francois Puentes.
Han fortæller, at en af de første opdagelser, som organisationen gjorde, efter der for alvor var blevet sat skub konsolideringen af de mange it-applikationer, var, at der uden at nogen vidste det af og til blev produceret to parallelle eksemplarer af samme reservedel på grund af blindgyder i organisationens hjemmebyggede virvar af applikationer.
Der var med andre ord intet overblik over ressourcestyringen, fordi data i de mange forskellige systemer - lige fra basal økonomistyring over udvikling og fremstilling til indkøb, lagerstyring og rejseplanlægning - ikke var særligt godt integreret med hinanden.
Skulle ændres
"Og det skulle vi have ændret. For jo hurtigere, vi kan få data fra bilen ind i udvikling og fremstilling, jo større er chancen for at slå konkurrenterne," siger Francois Puentes.
Ifølge Microsofts chef for Dynamics AX, danskeren Ricky Gangsted-Rasmussen, har en stribe af Formel 1-holdene i dag fået øje på Microsofts Dynamics. Han vil ikke sige hvor mange af holdene, det drejer sig om af konkurrencehensyn, men han siger, at det er en 'pæn del.'
"I en verden som Formel 1, der er så præget af forandringer, kan man altså mærke forskel på de gamle bolt on-løsninger, der er limet sammen med middleware, og så en end-to-end-løsning med ens datamodel til mange forskellige funktioner. Problemet med bolt in-løsningerne er jo tit, at en opgradering af én af applikationerne for eksempel hurtigt får en effekt på alle de andre systemer. Og så kan det hurtigt blive ret omfattende," siger han.
For Formel 1-holdet handler det ikke mindst om hurtig kommunikation mellem de forskellige afdelinger, så beslutningsgangene kan blive strømlinet i en verden underlagt et ekstremt tidspres i både design, produkt-udvikling, implementering, logistik og selve afviklingen ude i bilen.
Helt teoretisk kan man sagtens se en fremtid, hvor Formel 1-bilerne kan køre uden en menneskelig chauffør, men det vil ikke være interessant, mener Rémi Taffin.
"I dag er mennesket i bilen en fantastisk sensor, der kan mærke og sanse tinng, som vores sensorer og software ikke fanger. Når det er sagt, så er der ingen tvivl om, at it og computere overtager en større og større del af vores racer-tilværelse," siger han.
En af løsningerne er reguleringer og restriktioner.
"For 10 år siden kunne vi for eksempel fra pitten ændre på bilens parametre undervejs i et race. Men det er forbudt i dag, hvor det kun er køreren, der kan justere på bilen fra sit rat. Men det er stadig os, der kigger på data undervejs," siger Rémi Taffin.
"Og uden data ville vi ikke kunne køre dette hold."