Gigantisk it-projekt udvider kapacitet i dansk luftrum

Næsten 2.000 fly krydser hver dag gennem det danske luftrum. En del af dem starter eller lander i en dansk lufthavn. Men uanset om der er tale om en lokal flyvning mellem to danske lufthavne eller et transatlantisk passagerfly som flyver hen over Danmark, så dukker flyet op på radarskærmene hos den danske flyvekontrol. I Danmark ligger ansvaret for flyvesikringen hos det statsejede Naviair, som sidste år har gennemført sit største it-projekt nogensinde - en komplet opgradering af flyvekontrolsystemet til 1,2 milliarder kroner, som også omfatter et nyt kontroltårn i Københavns Lufthavn. Her sidder flyveledere og styrer lufthavnens ind- og udflyvninger i nye lokaler i 70 meters højde.

Flyvekontrolsystemet er hjertet i overvågningen og styringen af de fly, der hver dag bevæger sig gennem luftrummet over Danmark, Færøerne og Grønland. Ved hjælp af radarer og avancerede overvågnings- og kommunikationssystemer kan flyvelederne holde styr på alle gennemflyvninger, starter og landinger. Det nye system skal på længere sigt betyde større kapacitet i det danske luftrum. Det er der brug for i de kommende år hvor flytrafikken forventes at stige. Trafikken i luftrummet er vokset med 5-7 procent om året indtil 2008, men under den aktuelle finanskrise er væksten dog stagneret.

Det nye flyvekontrolsystem består af en ny kontrolcentral, indrettet i en ny bygning i Kastrup, det nye tårn i Københavns Lufthavn og nyt flyvekontroludstyr i tårnene i København, Billund og Roskilde Lufthavne.

Det centrale element er dog ikke de nye bygninger, men derimod en gennemgående modernisering af de efterhånden 20 år gamle it-systemer, som er erstattet af nyt udstyr. Planlægningen startede allerede helt tilbage i 1994, men først i 2000 var finansieringen af det system på plads. Få minutter inden midnat den 28. december 2007 blev systemet sat i drift. Tidspunktet var valgt med omhu - slutningen af december er den mest trafiksvage periode på året.

ComON besøger Naviair på en kold vintermorgen i februar, hvor sne og is har skabt problemer for trafikken både på vejene og i lufthavnen. Der er nu gået lidt mere end et år siden systemet blev taget i brug, og det er tid til at gøre status over, hvordan det er gået med et af de største danske it-projekter.

Den tekniske indkøring af det nye system blev officielt afsluttet med udgangen af april sidste år, hvor flyvekontrolsystemet igen var oppe på sin normale kapacitet. I de første fire måneder af 2008 var kapaciteten betydelig mindre end normalt under spidsbelastning, men trafikken blev afviklet normalt fordelt over hele døgnet.

Den lavere kapacitet skyldes blandt andet, at antallet af flyvninger som den enkelte flyveleder måtte håndtere var sat ned i starten. Men denne indkøringsperiode var en del af den oprindelige plan og kom ikke som en overraskelse for Naviair.

»Indkøringen har været positiv i mange henseender. Vi har haft flere uhensigtsmæssigheder end forventet, som er blevet rettet løbende med patches til systemet. Men det er ikke muligt at teste et system som dette i forvejen 100 procent,« fortæller projektleder Sten Winther fra Naviair.

Forsinkelserne har kostet flyselskaberne penge og en del af dem har været mere end utilfredse med denne overgangsfase, men udgifterne bliver dog sat i perspektiv på en barsk vinterdag som den, hvor ComON besøger Naviair. Her arbejder lufthavnen med nedsat kapacitet og banerne bliver lukket på skift mens sneen og isen bliver fjernet. De forsinkelser og aflysninger, som dette medfører for flyselskaberne, kan betyde flere og større forsinkelser og dermed også større omkostninger end den første udskiftning af det danske flyvekontrolsystem i 20 år.

På it-siden har Naviair skiftet fra store Unix-baserede systemer til standard-pc'er med Windows og Linux. Der er back-up af alle systemer - og back-up af back-up'en - og flyvekontrollen kan køre uafhængigt af det københavnske elnet med sine egne batterienheder og dieselgeneratorer. De høje krav til drifts- og datasikkerhed adskiller Naviair fra den typiske virksomheds it-afdeling - selv en afbrydelse på et par minutter ville være katastrofal. Derfor blev det nye system sat i skyggedrift tre måneder inden skiftet den 28. december 2007 og det gamle it-system blev holdt på stand-by i flere dage efter, hvor man var klar til at rulle tilbage i tilfælde af alvorlige problemer. Og det lykkes at skifte over fra det gamle til det nye system uden at afbryde trafikken på noget tidspunkt.

Som et led i it-moderniseringen har flyvesikringen også fået en ny avanceret simulator til træning af flyveledere, hvor 260-graders panorama-skærme viser udsigten fra kontroltårnet med startende og landende fly, køretøjer og skiftende vind og vejr. I et rum ved siden af sidder simulatorpiloten og kommunikerer over radio med flyveleder-eleven, som skal gennem mange timers træning inden man kommer op i tårnet.

Det nye kontroltårn i Københavns Lufthavn håndterer kun de fly, der starter eller lander i Skandinaviens største lufthavn. I den såkaldte »cab« sidder flyvelederne delt i to niveauer. I den nedre cab sidder flyveledere og holder med alle fly og køretøjer på jorden. Det er herfra, flyet får tilladelse til at skubbe ud fra gate og instrukser om de rulleveje, der skal følges. I den øvre cab sidder tårnflyvelederen med sin radarskærm og giver flyene tilladelse til at starte og lande.

I det gamle system blev koden for det enkelte fly skrevet på en papirstrip sammen med flyets højde. Rettelser til denne papirstrip - f.eks. en ny højde - blev foretaget manuelt. I det nye system er papiret forsvundet og erstattet af et fuldt elektronisk display, hvor flyvelederen kan hente alle sine oplysninger. Flyets egen transponder sender en række koder, som matches med flyveplanen i systemet.

Så snart flyet er lettet og har forladt luftrummet i den umiddelbare nærhed af lufthavnen, så skifter det til flyvelederen i områdekontrollen. Her sørger flyvelederen for at bringe luftfartøjet op i den ønskede flyvehøjde og ind på den ønskede flyvevej. Flyvelederen giver piloten den mest direkte rute, men det kan være svært i et tætpakket luftrum som det europæiske. Flytrafikken over de europæiske lande planlægges centralt fra Central Flow Management Unit (CFMU) i Belgien, som løbende data fra alle luftfartsselskaber om deres planlagte flyvninger i Europa.

På en flyvning fra København til Rom har et fly måske kontakt med 50 forskellige flyveledere som hver er ansvarlig for en lille del af det europæiske luftrum. Og flyveplanen vandrer typisk en halv time foran flyet i systemerne.

Her er der tale om integration på protokolniveau - de enkelte lande har hver deres egne it-systemerne, som kan snakke sammen og udveksle data. Men målet på længere sigt er en meget tættere integration og harmonisering af det europæiske luftrum under overskriften »Single European Sky«. Det skal gøre de europæiske lande i stand til at håndtere en situation, hvor flytrafikken ventes at blive fordoblet frem mod 2020.

Naviair vil i de kommende år arbejde på en videreudvikling af det danske system sammen med Sverige og Irland, der har samme flyvekontrolsystem, og selskabet mener at man dermed står godt rustet til harmoniseringen af det europæiske luftrum.