Oversættelse af artikel Engelsk-Dansk

her er side 2. Du skal selv læse korektur, da jeg sidder med en gammel bærbar, på øvelse i det jyske bhøland og ikke har de bedste betingelser

Den tyske by hockenheim er helt perfekt til sammenlignings tests af biler. Udover at have en af R&T europeans redaktør Paul Frére’s ynglings græske restauranter, hvilket er livsnødvendigt når der skal diskuteres biler efter en god dags kørsel, tilbyder den også adgang til autabahnens frihed. De åbne vejes skønhed og hockenhaimringens, en verdensklasse racerbane, p laceret i skoven, storhed.
Fra Ingolstad, münchsen og stutgard har vi samlet en Audi Coupe S2, en BMW M3 Sport Evolution og en Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II og lignet dem op, tå til tå,
dæk til dæk, på og omkring Hockenheim. Der findes intet mere passende sted for disse tre at kæmpe mod hinnanden end hockenheim. Når ret skal være ret, så har full-on racer versioner af BMB M3, Mercedes 190E og audi V8 jagtet hinanden rundt om hockenheim, Nürburgring og andre ringe og gadebaner hele året i jagten på gruppe A German Touring Car Championship.
Hver af de tre vogne i vores test er en slags hybrid maskine, åndsmæssigt placeret omkring midt mellem gadebilen og racerbilen. Hver er væsentlig som frontløber for sit mærkes teknologisk formåen.

her er lidt mere, vi må se hvad kampen tillader af tid. Mere kommer sådan pø om pø

Fra computeriserede motor-styrings system til aerodynamik. Hver er også en limited-production bil der måske eller måske aldrig kommer til at se amerikanske veje, selvom disse fortjener bilens talenter. Og sådan var derfor at vi rejste til tyskland og samlede tre af de bedste og mest lysende ”lidt ekstre” biler som dette land kan præstere. Vi trak, stak, testede og skubbede dem rundt på banen. Oplevede dem flat-out på det sidste tilbageværende stykke uopdyrkede high-speed kørsels jord – den tyske autobahn – og nød dem på Baden-Württembergs smukke bi- og tertiær veje.
Den spirituelle essens af disse tre biler er, selvfølgelig, deres motorer. Motivationen for vores teutoniske trio bliver leveret af to normalt aspirerede dobbelt overliggende knastaksle, 16 ventilede, 2.5 liters, 4 cylindrede powerplants (for M-B og BMW) og en turobladet dohc 20 ventilet 2.2 liters. 5 cylindre på række (inline-5) (der naturligvis hører til audien).

Den rejse en standard 190E motor må tage for at blive til en Evolution II motor er kort men meget præcis. Mindre modifikationer i kompressions raden, ventil løft og timing, indtags porting, forbrændings kamre, katalytiske konvertere og computer chip kombineres til at yde flere muskelkræfter til Mercedesen. Til sidst yder Evolution II 232 break horspowers DIN og et moment på 181 pund pr. fod sammenlignet med standard motorens 195 bhp og 170 lb-ft. Og omdrejningstælleren tillader 500 omdrejninger mere før den bliver rød ved 7700 omdrejninger pr sekund.
Som om den ville matche sine gruppe A rivaler i Stuttgart har BMW boret og strøget sin standard M3’s 2.3 liters fircylinders op til 2.5 liter og dermed bragt den inden for ganske få kapselfulde af Mercedes motoren.
Således producere denne strakte nye BMW M3 Evolution motor 238 bhp DIN og et moment på 177 lb.ft.

Sammenligning af de 2.5 liters powerplants faldt helt naturligt for kørerne. ”Mercedes motoren virker en smule mindre aggressiv end BMW’en (idet man dog skal huske ab B-M vejer 300 LB mere)” Således startede en af noterne i Evo II’s notesbog. ”men den er exceptionel blød og jævn for en stor  fircylinders helt op til sin 7700 rpm grændse”.
En anden køre satte de to motore op mod hinanden således: ”BMW’en har en motor der ikke er helt så blød som Mercedesen, har rimelig mellemniveaus moment og smukke omen støjende omdrejninger til de øverste grænser”.
Idet vi øger stempelantallet, men faktisk rykker ned i antallet af hestekræfter møder vi Audi Coupe S2.  Ingolstadt er med rette stolte af S2’s højlungekapasitets interkølede 220-bhp DIN, Lige på række 5 benede efterkommer af sport Quattro’s 306-bhp konkurrence motor. Selv om den ente 35m cc og et par bhp mindre end konkurrenternes 2,5 liters er S2 motoren langt fra rumpen af testkuldet. Ser du hvis audi ikke kunne vinde hestekræfternes nummerkrig. Dens fuldblodt 2.2 liters turboladede motor – med tændings programmet realignet og turboboostren boostet – nærmer sig de magiske 100 bhp pr liters benchmark. Og S2 motorens moment karakteristika – signifikante 228 lb-ft. Målt ved prisværdige lave 1950 rpm – smækker døren foran de to evuolution biler.

”Jeg har en mistanke om at Audiens performance godt kan  snyde.” Skrev enaf de hurtigt opfattende redaktøre. ”Den har den blødeste, mest momentfulde motor med meget god turboresponce”
Coupe S2 understøtter redaktørens bedømmelse med 6,0 sekunders 0 til 60 mph tid – Et fuldt halvt sekundt hurtigere end BMW’en og 0,9 sekunder mere end Mercedesen. Audien viser sig ikke kun som sprinter, men også på kvart milen er den hurtig og slår konkurrenterne med en samlet tid på 14,6 sekunder.
Den kraft hver af de firehjulede løver i vores test udvikler, transmitteres gennem en 5 trins manuels gearkasse. Audiens gearskifte er det normale standard system, men Mercedesen og BMW’en er med racing shift konfiguration. Første gear ned og til venstre, de resterende fire fremadkørende gear giver det normale H mønstre. Bakgearet sidder øverst til venstre over første gear
Det var netop på gearområdet at alle tre biler trak på benene (havde problemer)
”Mercedes gear er for tætte”.klagede en note i bøgerne. ”M3’ens gear er hurtige, men en smule tætte” sagde en anden note. Selv ikke S2 kunne undslippe lidt kritik. ”under  hård kørsel er gearenes tæthed fremragende. Ellers har gearene en gummiaktig følelse med upræcise skifts.
På trods af vores utilfredshed med følelsen og aktionen af de tre gear, er vi enige om at ratioen er velbalanceret til deres respektive motorer.
På grund af den krævende natur af den kørsel vi gennemførte ofrede vi megen opmærksomhed på hvor godt disse biler reagerede til styrings input og på hvor god feedback rattet giver på vejen.

Servostyringssystemer – rack og pinion på S2 og M3 og recirkulerede kugleleje (måske det der kaldes snekkedrev) på Mercedes Evo II – appellerer til os i varierende grader. Helt generelt er den letteste vej til ros at undgå at komme i vejen for vores kørsel. Det er på dette felt at Audi Coupe S2 få noget af vores kraftigste kritik: ”Audiens servostyring er alt for let. Boosteren er fasrt sensitiv, men den virker stadig for let gennem hele fartspektret. Dette giver en følelse af ikke at være ordentligt i forbindelse med bilen, et skridt længere fra vejen en jeg er tryk ved, især ved høj fart i kurver”.
På den anden silev de to Evuolution biler rost for deres styrings og dreje egenskaber med BMW’en som favorit. ”BMW’ens servostyring er gruppens bedste. Det er velbalanceret, har en god følelse og reagerer hurtigt.”
Det er modificere standard affjedringen på Mercedes 190E, Audi Coupe og BMW M3 til konkurrence versionerne for hver af modellerne var et simpelt spørgsmål om at redesigne komponenter og gennemtænke selve layoutet til racer banen.
Den kurs alle tre fabrikanter har valgt var den relativt simple model, nemlig at tilføje mere stivhed til de allerede atletiske muskler, sener og fjedre.
Hele vejen igennem sine Evoulution modellers to årige sports minden historie, har Mercedes generelt undladt af ændre på standard 190E modellens front ophæng der var modificeringer af MacPherson ophæng, lave A-arme, fjedre, dæmpere, anti-rol bars og hydropneumatisk udjævning. Den primære ophængningsopbygning af både sidste års Evoulution I og vores Evoulution II test bil indebærer forstærkede versioner af standard sedanens multilink bag støddæmpning. Og for at udligne situationen, viste det sig at Evo II’s ophængningssystem også er udstyret med hydropneumatisk udjævningssystem.
Audi Coupe S2’s opgraderede ophængningssystem, der er blevet t estet og færdiggjort på Nürburgring, indeholder stivere fjedre og støddæmpere og tykkere anti-role bars.for at tilføje chassis stivhed er en krydsbar blevet monteret mellem de forreste dæmpertårne.
Selve skabelsen af Evoulutions modellen har BMW adresseret nogle af de reservationer vi har i forhold til den M3 model der i øjeblikket kan findes på de amerikanske veje.

Nemlig håndtering kontra kørsel.
Sportsophængs tunings versionen af standard M3’en (rekalibrerede fjedre, dæmpere, anti-role bars og brystning i begge ender med MacPherson skørter og lave A-arme foran og semi-traling arme bag) Er glimrende for livlig kørsel, men en smule for stiv til at være behagelig under dagligdags kørsel.
For at svare på dette problem, har München udviklet M3 Sports Evoulution med EDC (elektronisk dæmpningskontrol). BMW’s version af cockpit justerbare dæmpere. Du vælger dit nuværende humør via en drejeknap på midt konsollen – komfort, normal eller sport – og du er klar. Sport eller fornøjelse, en pointe mindst en af testkørene fangede. De justerbare dæmpere på BMW’en ændre den totalt. Jeg kan ikke lide den M3 vu har i US, men denne bil er meget forskellig og meget bedre. De justerbare ophjæng mar meget at gøre med dette. Indstillet på normalt er bedst, kun en smule krængning og masser af køreegenskaber stadig.

Andre redaktører var endnu mere begejstrede i deres ros af BMW’ens spotsegenskaber. ”Dækkenes vejgreb er som om den køre på pigdæk og chassiet er næsten umuligt at forstyrre. M3’s stabilitet, håndtering og vejfornemmelse minder mere om en racerbil end en vejbil, der er opsat til ekstre-urbane aktiviteter. Mercedesen føles, på den anden side, som en luksus sedan der sætter sig imod transformationen fra vejbil til banebil.
Kørere der foretrækker Mercedesen, værdsætter dens køreegenskaber/håndtering balance og dens tendens til atvære mindre temperamentsfuld end BMW’en.
”Drop-throttle tuck-in er lige i øjet for den gennemsnitlige køre og godt nok til eksperten. BMW har mere tuck, hvilket gør den bedre for eksperten.”

Selvom der slet ikke er nogen omtale af Audi’s fuldtids firhjulstrækssystem i Coupe S2’ens navn, er bilen helt klart en quattro med alt det bedste og alt det værste der følger med dette.
Det første plus på quattroens kredit skema er den ekstra stabilitet og sindsro der følger med det faktum at du har fire hjul der trækker for dig i stedets for to. Quattroens system indeholder blandt andet et Torsen center differentiale der manuelt kan låses inden fra bilen med et tryk på en knap.
S2’ens Quattro fordel var stærkt medvirkende til at den kunne følge med BMW og Mercedes på snørklede veje, idet awd systemet udlignede baghjulstrækkenes fordel i gummi. Audien forfulgte på 205/55Z-16 dæk mens BMW’en kørte på 245/4ZR-16 dæk og M-B’s hove var bestykket med 17 tommers fælge dækket med 245/40ZR-17 dæk.
Hvilken pris har Audien så betalt for sit firhjulstræk?. Tjaaa, alle firhkulstræk biler, lige fra Subaru Justy til Porche 911 Carrera 4, understyre, og S2 er ingen undtagelse, selvom Coupe S2 er meget tilgivende og let aat køre under fart (den har rimelig meget kropsrulning). Den understyre næste så meget at det bliver frustrerende til tider. Siger en af redaktører.
Den vægttilføjelse Quattro systemet giver forværret situationen og Audien ender da også bagved BMW og Mercedes som begge udviser bedre balance og holdning under højhastigheds transitions manøvre som f.eks. vores slalom test.
For så vidt angår højhastighedskørsel, lykkedes det os at finde et par få sjældne mil autobahn der ikke var overfyldte, så vi kunne strække bilerne fuldt ud.

Alle vores tre deltagere var bløde og trak så stabilt ud til den nuværende grænse ved 154 mph (i tyskland synes alle fabrikanterne at være blevet enige om en øvre fart grænse for sedaner ved 155 mph) at fornøjelsen ved ubegrænset fart næsten forekom triviel. Kikket kom i hvordan den enkelte bil nåede sin grænse. Coupe S2’ turbo hylede og ragte ud efter mere kraft. Evoulution II’s motor byggede op mod sit  peak som omdrejningerne steg, og M3 Sports Evoulution’s motor trak ubønhørligt gennem hele sit kraftspekter.
Bremsning er et livsvigtigt aspekt i biler som disse, se det var med en vis glæde at vi kunne melde at standsningskarakteristika for alle tre konkurrenter er excellent .
BMW og Mercedes (begge med kraftigere diskbremsere end deres ikke-racer-præste-viet modparter) performede næsten ens mens Audien’ måtte afgive et par feet til sine lettere rivaler.
ABS, der er monteret på alle tre biler, fjerner den variabel der hedder kørerens evner, fra de hurtige stops ligning. Kun Audi tilbyder den mulighed at ABS kan slås fra manuelt for at ligge bremse systemets grænser i kørerens hænder.
Alle notesbøger indeholder rosende bemærkninger om køretøjernes bremse evner, men det var banekørslen der muliggjorde test af den samlede kvalitet af bilernes bremse systemer.
Audiens bremsere blev en smule bumpende efter banekørslen med relativt hårde opbremsninger.
Mercedes bremsere er fremragende. Jeg oplevede ingen nedsættelse selv ikke efter 20 på hinanden følgende omgange på Hockenheims korte bane,
Som enhver påfugl vil fortælle dig, så er det ikke nok at blive valgt som topfulg i volieren – hvordan du viser dine fjer haqr også stor betydning.

På samme måde vant Mercedesen ingen point i performance kategorien, men den tiltrak mere opmærksomhed end de to andre ”fugle” til sammen. Det at den er en 4 dørs sedan har meget lidt at gøre med det. Evo II er en smule længere, bredere og lavere end både den 2 dørs BMW og Audi Coupeen men hvad der virkelig skubber mercedesen over toppen med hensyn til udseende er hæk spoileren der er monteret oven på bagagerummet. Intet andet tykke aerodynamisk udstyr kommer i nærheden af denne. Både front og side skørter spiller andenviolin til denne mest himmelråbende vinge siden Plymourh superbird. BMW’ens justerbare bagvinge ser halvhjertet ud i sammenligning. München sænkede M3’s næse med en halv tommer da de skabte Sports Evoulution og de strakte fenderen endnu mere for at give plads til de bredere-end- standard dæk.