I over 11 dage har Boeing 777-flyet MH370 fra Malaysian Airlines været sporløst forsvundet, efter at flyet lettede fra lufthavnen i Kuala Lumpur klokken 00.41 lørdag den 8. marts.
38 minutter senere var der for sidste gang kontakt med flyet: "All right, good night," lød den sidste besked fra flyets andenpilot klokken 01.19. Derefter: Total tavshed.
Siden da har man ikke kunnet finde det 300 ton tunge fly med 239 personer om bord - selv med al verdens overvågningsteknologi.
Teorierne er mange: Er det styrtet ned? Er det blevet kapret af terrorister eller har piloterne begået selvmord og taget passagererne med i købet?
I en verden, hvor man ikke længere kan ligge nøgen i sin egen baghave af frygt for, at man bliver fotograferet af satellitter til Google Earth, virker det underligt, at et fly af den størrelse kan forsvinde.
Ingen motivation hos selskaberne
Hvorfor kan man ikke bare sende data fra flyet via satellitter, så man konstant ved, hvor flyet er?
En af grundene er ganske enkelt, at flyindustrien ikke har set sig nødsaget til det. Med over 36 millioner fly på verdensplan i 2013, hvor 'kun' 281 personer blev dræbt i ulykker, og hvor 'blot' 105 var på kommercielle ruter, har behovet for at udbygge et system ikke været der. Til sammenligning døde der i fjor 28.000 bilister på Europas veje.
Og sker ulykken endelig, er næsten hver eneste "sorte boks" fra de forulykkede fly efterfølgende blevet fundet.
Et andet argument er, at de data, som i øjeblikket bliver opbevaret i flyets "sorte boks", er af meget stor størrelse. Det ville medføre store udgifter for flyselskaberne, hvis de skulle sende alle de data til jorden via satellitter.
Flere virksomheder er dog allerede begyndt at kigge på et forbedret system. Et dansk forskningsprojekt er sat i værk, hvor satellitter skal kunne overvåge flyenes rejser, og et canadisk firma har udarbejdet et trackingsystem til fly, der for 100.000 doller per fly kan sende data ned til jorden for en relativ overkommelig pris.
Det canadiske system, FLYHT, bruger det kommercielle satellitnetværk Iridium Satellites og sender data, hvis flyet afviger fra den normale rute, eller noget andet går galt. Samme satellitsystem bruges af satellittelefoner.
FLYHT-systemet virker allerede i dag, men bliver ikke brugt af synderligt mange selskaber. I stedet bruges andre og ældre systemer.
Radar og satellitter
Den primære radar
Den første type overvågning, man i dag bruger til at overvåge flytrafikken, er den primære og sekundære radar.
Kim Foged, der er leder af Air Traffic Management-afdelingen hos det danske softwarefirma Insero Software, fortæller, at man i langt størstedelen af tiden benytter sig af disse to systemer.
"Den primære radar er, hvad langt de fleste kender som en radar. Den sender energi i luften, der efterfølgende rammer et objekt, der så sender en respons tilbage. På den måde kan man måle sig frem til, hvor objektet er," forklarer Kim Foged til Computerworld.
En radar udsender en kort impuls med en høj frekvens - ofte på 1-40 Ghz. Så snart impulsen rammer et objekt, sendes en lille del af energien tilbage, der igen bliver opfanget af radaren.
Systemet kan ikke se, hvad der er opfanget af radarsignalerne, blot at der er noget.
Systemet bruges i stor stil af nationers militær til at beskytte kystgrænserne. De danske kommercielle lufthavne bruger ikke længere primær radar, men i stedet en sekundær radar, da alle danske fly har en såkaldt transponder.
Sekundær radar og transpondere
Den sekundære radarfunktion har en væsentlig længere rækkevidde, men kan kun bruges, hvis et givent fly har en transponder om bord. Radaren sender signaler ud, der modtages af flyets transponder, som derefter sender position og en kode tilbage.
Dermed ved man, hvor flyet er, og kan identificere det via den såkaldte squawk-kode.
Næsten alle fly bruger i dag transpondere, og flyver et fly ind over landjord, vil det være næsten umuligt ikke at blive opdaget - både på grund af primære radarer, som militæret ofte bruger til kystkontrol - og på grund af den sekundære radar.
Men radarsystemerne har deres svaghed i rækkevidden. Flyver man over Atlanten, er man uden for radardækning godt 120 km fra Irlands kyst.
Transponderen kan desuden slukkes manuelt, og alt tyder på, at dette skete om bord på MH370.
ACARS og satellitter
Ud over de klassiske radarsystemer er der en række forskellige satellit-systemer, som kan holde øje med et givent fly.
ACARS, der står for Aircraft Communication Addressing and Reporting System, er et kommunikationssystem, der bruges til at sende og modtage beskeder fra flyet til jorden om alt fra beskeder fra cockpit, til data om hastighed, højde, position og "motorhelbred".
Flere instanser kan modtage ACARS-informationer: Luftfartselskabet, vedligeholdelsescentre eller flyfabrikant, og dataene sendes enten via VHF-radiofrekvenser eller satellitforbindelse, der benytter sig af private satellitnetværk.
Men tilbagesending af data er en ydelse, som der skal abonneres på, alt efter hvor meget information luftfartselskaberne vil have sendt til jorden - og er villig at betale for.
Satellitterne benytter sig af et 'ping-system', som man kender det fra et klassisk it-netværk. Satellitterne udsender et signal én gang i timen for at kontrollere modtagelsen hos flyene i området. Signalet kan ikke bruges til andet end at konstatere, at MH370 var i luften i over syv timer, efter at man havde mistet kontakten til flyet.
Alt tyder på, at Malaysian Airlines kun abonnerede på at få sendt data tilbage, der omhandlede motorernes helbred til fabrikanten Rolls Royce, og ifølge den information, der er kommet ud om det forsvundne fly, slukkede piloterne om bord manuelt for ACARS-systemet, 20 minutter før transponderen blev slukket - også manuelt.
Hvad med mobiltelefonernes signal og gps?
Enhver med en mobiltelefon ved, hvor nemt det er at finde sin placering med telefonens GPS og dataforbindelse.
Man må formode, at efterforskerne har ledt efter telefonsignaler ved brug af for eksempel "Find My iPhone".
Men der er et stort problem: Forbindelse. Telefoner har kun forbindelse, når der er en aktiv telemast i nærheden, og på åbent hav er der ingen dækning. Et flys højde og hastighed gør det også sværere at ramme en mast, selv hvis der var en i nærheden.
Derfor har man heller ikke kunnet registrere et eneste opkald eller anden kommunikation fra passagererne.
GPS-systemet i private mobiltelefoner ville heller ikke hjælpe, hvis der ikke er dækning. GPS-chippen i en mobiltelefon kommunikerer med op til tre satellitter for at finde ud af, hvor mobilen er, men dette er en envejskommunikation - telefonen ved, hvor den er, men satellitten ved ikke, hvor telefonen er.
Flere udenlandske teleeksperter har da også nedskudt ideen om, at man vil finde MH370 ved hjælp af passagerernes telefoner.
Wi-Fi på flyet
Flere flyselskaber - heriblandt nordiske Norwegian - er begyndt at tilbyde Wi-Fi om bord under flyvningen. Har et fly Wi-Fi, vil det være i konstant kontakt med jorden, enten via antenner eller satellit.
Men ifølge en opgørelse fra et amerikansk analysehus for rejsebranchen, RouteHappy, er det kun 6,5 procent af internationale flyruter, der har Wi-Fi om bord - Malaysian Airlines er ikke et af de selskaber.
Satellitter er rettet mod Malaysia
Efter at flyet forsvandt, forsøgte mange at benytte sig af Google Maps til at finde flyet. Malaysian Airlines fik derfor mange henvendelser fra bekymrede borgere, som mente, at de havde set et eller andet på Googles kortsystem.
Men Google Maps bruger satellitbilleder, der er måneder, hvis ikke år, gamle. Flere satellittjenester har imidlertid lagt friske satellitbilleder på nettet, så folk i fællesskab kan forsøge at finde flyet.
Det kan du læse mere om her.
Hidtil har det ikke givet resultat. MH370 er som sunket i det Indiske Ocean.
Læs også:
