Selvom amerikanske Ford er en klodens førende bilproducenter, er det ikke rigtig til at øjne, hvad selskabet har gang i på det europæiske kontinent.
Det er længe siden, at vi i landet var dus med modeller som Mondeo, Fiesta eller Focus og lige så længe siden, at disse toppede salgslisterne.
Ud over Fords plugin-tilbud, Kuga’en, som gradvis mister sin relavans i takt med at afgiftsfritagelsen fordufter, har selskabet ikke rigtig noget nyt og spændende at tilbyde de danske bilkøbere.
Med en undtagelse.
Ford har nemlig allieret sig med VW gruppen og lånt selskabets reviderede MEB-platform, som blandt andet er den man finder i selskabets nyeste afstøbninger af Audi Q4, VW ID.4 og Skoda Enyaq
Nu skal vi altså se, hvorvidt det overhovedet giver mening at hælde en god portion amerikansk BBQ-sauce over en tysk schnitzel.
Europæiske proportioner
Ford Explorer er altså bygget omkring en bund-europæisk platform, hvilket man bemærker så snart, man får nøglerne udlevet. På nær Ford-logoet, er den identisk med ID.3/ID.4 nøglerne fra Volkswagen.
Dimensionerne og proportionerne er dog nogle lidt andre. Exporer er lidt bredere, men også noget kortere end VW ID.4, hvilket giver et lidt mere dynamisk indtryk.
Med knap 4,5 meters længde ryger Ford Explorer dog ned i en størrelse, som gør den mere byvenlig end de fleste elbiler, særligt fordi den arver MEB-platformens fænomenalt korte venderadius. Her kan man i øvrigt konstatere, at Exploreren amerikanske navnesøskende er i en helt anden klasse, med sine over fem meters længde og to meters bredde.
Vores Explorer er tydeligvis skabt med nogle andre brugere for øje.
Explorer har samme småkedelige tendens som ID.4 (og mange andre elbiler) til at glatte kanter ud i jagten på aerodynamisk effektivitet.
Sammen med den afstumpede kølerhjelm, lander Explorer med hverken at være særlig køn eller grim. Den lyseblå standard-farve synes dog ikke at gøre den nogen tjeneste.
Indvendigt er der heller ikke meget der indikerer, at vi lever i amerikansk overflod. Det meste man får at røre ved, er enten hård eller hul, højglanspoleret plastik.
Til gengæld sidder man rigtig godt her i Premium-versionens sæder, som ud over at være elektrisk styret og byde på hukommelse, også giver et fast greb om en.
Bagsædepassagererne får også godt med både benplads og albuerum, mens der – særligt med panorama-glastaget som udstyr – tilbydes luft og udsyn.
Den gode plads på bagsæderne kommer på bekostning af bagagerummet. Her kan der sluges rimelige 450 liter, men altså små 100 liter mindre end i ID.4. Med bagsæderne nede, er der dog stadig plads til 1.400 liters habengut. Her kan der tilmed trækkes mellem 1,0 og 1,2 tons på en eventuel krog, hvis der skal slæbes mere med.
Hver gang der skal læses og aflæses vil man hurtigt erfare, at Ford Explorer er særdeles glad for at bippe og gøre opmærksom på sig selv. Noget som blev negativt bemærket hos naboerne – og hos min kone.
Arvesynder og - dyder
Hvor Ford har skaffet sig en velkørende platform til sin europæiske satsning, har selskabet dog også arvet en mindre forbandelse i ID-bilernes tvivlsomme tilgang til brug af knapper.
Med ID.3 og ID.4 har VW forsøgt at gentænke den dybe tallerken ved at byde på kapacitive knapper fremfor regulære knapper til at betjene gængse funktioner såsom volumen eller bagruderne.
Problemet er dog, at de fortsat ikke er særligt træfsikre, hastigt lystrende mens man ikke får nogen fysisk feedback. Dertil er de beklædt med højglans-plast som lynhurtigt bliver nusset at se på.
Der er dog tale om den reviderede ID.4 platform her, hvorfor der bydes på en flot stor 15” skærm, som reagerer hurtigt.
Selve instrumentbrættet er dog en diminutiv sag, som lidt for let bliver gemt bag rattet - her har jeg haft glæde af at kunne bruge heads-up displayet i stedet.
Selve interfacet er relativt enkelt, kvikt og funktionsrigt, selvom du i praksis nok vil ty til trådløs Carplay eller Android Auto, til at sikre underholdningen og navigationen mens du kører.
Her skal dog fremhæves nogle elbilsoptimerede egenskaber, såsom en batterivarmer, som både kan fortælle dig hvornår og hvor længe den skal aktiveres for at sikre optimal lynladning på langturen.
Ford Explorers tyske aner betyder desværre også, at selskabets velfungerende 'BlueCruise' adapative fartpilot, hvor hænderne også må slippe rattet på længere strækninger, må undværes. VW gruppens kørselsassistenter er heldigvis slet ikke værst.
Bedre kørende
Ford har længe været synonym med køreglade, men samtidig familievenlige, biler. Noget som Explorer vist også sigter efter at være.
Det afspejles i en relativ stramt opsat undervogn, hvor man får lov til at mærke, hvorvidt asfalten blev frostsprængt i år. Det går dog også lidt ud over komforten, uden dog at blive ubehageligt.
Selvom Ford Explorer i Long Range versionen har hele 286 hestekræfter at dirigere ned til baghjulene, bliver den dog aldrig nogen sportsvogn.
Selvom nul til 100 disciplinen klares på kvikke 6,4 sekunder og der findes en dedikeret sportsindstilling, serveres kræfterne på ganske lineær og forudsigelig vis. Det føles alt sammen mere kontrolleret end dynamisk.
Samtidig kommer vi ikke udenom, at MEB-platformen er en tung sag. Med det store 77 kWh batteri vejer Explorer knap 2,1 tons mens ID.4 vejer 2,15 tons. Til sammenligning vejer Renault Scenic med sit endnu større 87 kWh batteri under 1,9 tons.
Det er den slags, som får konsekvenser for rækkevidden. Hvor Ford oplyser op til 600 kilometers rækkevidde, er virkeligheden, særligt nu hvor det bliver køligere, en anden.
Dagens testemne er samtidig udstyret med større følge, hvilket i sig selv sænker den optimistiske WLTP-rækkevidde til 555 kilometer. Ved motorvejshastigheder kan man regne med små 400 kilometer ved 110 i timen, men turen kan blive forkortet med 50 til 100 kilometer, hvis vind og vejr driller.
Selve opladningen fra 10 til 80 procent kan afvikles på en lille halv time. Dermed behøver man ikke frygte de helt lange ture.
Minefelt af et marked
Med Explorer har Ford gjort sig selv aktuel igen, og det gælder særligt på det danske bilmarked, hvor elbiler i 300.000 kroners klassen nyder godt af afgiftsfritagelser.
Her bydes reelt set på en gennemprøvet pakke, som på mange måder arver både dyderne og lasterne fra VW gruppens elbiler, men som lykkedes med at gøre det til en skarp pris.
En Ford Explorer ekviperet med det store batteri koster nemlig kun 340.000 kroner, hvor de nærmeste konkurrenter i form af VW ID.4, Nissan Ariya og den allestedsværende Tesla Model Y LR som alle er større men blot koster 5.000 til 30.000 kroner mere.
Samtidig kan lidt mindre, men lovende, elbiler i form af Kia EV3 og Skoda Elroq dog hurtigt komme til at lokke i prislejet omkring de 300.000 kroner.
Man kan derfor godt sige at Ford er tilbage med sine lånte fjer, men den lander i et minefelt af et marked for halvstore elbiler, hvor der skal løbes rigtig hurtigt, for at skabe sig plads. Her formår Ford bare at følge med.