Kommentar: I dag er dommens dag for de seks tiltalte Uber-chauffører.
Deres skæbne bliver afgjort klokken 13, når dommer Grethe Jørgensen ved Københavns Byret afsiger dommen.
For den enkelte chauffør er konsekvenserne til at overse: De risikerer typisk en bøde på mellem 4.000 og 10.000 kroner.
Men på trods af at det er de enkelte chauffører som sidder på anklagebænken, så er de blot statister i det større spil.
Et spil som specielt taxa-branchen og de danske fagforeninger følger tæt - og som for dem handler om i hvilken grad en stor og hovedrig amerikansk baseret tjeneste, under dække af et begreb som deleøkonomi, kan operere udenfor de forholdsvis rigide regler, som i dag regulerer persontransport.
På den anden side står Uber, som siden starten i Danmark for et par år siden har hævdet, at deres transporttjeneste er baseret på et deleøkonomisk samkøreselsprincip og derfor ikke omfattet af reglerne på området, herunder særlige godkendelse af biler, chauffører og betalingssystemer.
Samtidig er der flere ansættelsesretslige elementer på spil, når man taler om deleøkonomi. En pointe som it-advokat Martin von Haller Grønbæk har uddybet i denne klumme om dansk arbejdsret og deleøkonomi.
Meget tvivlsom samkørsel
Uden at gætte på udfaldet af dommen, så er der vist ikke mange iagttagere, som længere tror på, at Uber er en samkørselstjeneste. Deleøkonomi, det kan sagtens være, men samkørselstjeneste? Ikke rigtigt.
En pointe som blev understreget, da et par af de tiltalte chauffører under retssagen fortalte, at de kørte for Uber for at tjene penge - hvor man i samkørsel deles om udgifter.
Samtidig taler Ubers såkaldte "surge pricing", hvor prisen stiger ved stor efterspørgsel, også imod ideen om samkørsel og fællesfinansiering af transportomkostningerne.
Det kan du læse om i Computerworlds analyse af pointerne i Uber-retssagen indtil nu.
Men uanset dommen, så kan diskussionen om Uber fortsætte længe endnu.
Deleøkonomi skal stadig defineres
Det er der to gode grund til.
Den første er, at selvom Uber måske ikke er samkørsel, så kan der sagtens være tale deleøkonomi. For deleøkonomi handler blandt andet om at få udnyttet ressourcer som biler og lejligheder på andre måder. Og deleøkonomi kan i den forbindelse sagtens være både kommercielt og profitabelt.
Men hvad byrettens dom i dag, også selvom den nok bliver anket, er med til at sætte en ramme for er, hvor deleøkonomiens organiserede "vennetjenester" stopper, og hvor det kommercielle (og regulerede) starter.
Det må alle, uanset holdningen til Uber, være interesseret i at få afgjort.
Den anden pointe er, at det ved de godt hos Uber.
Uber har milliarder i ryggen, og mens vi mest kender Uber som et transportfirma, så handler det for Uber mindst lige så meget om at få etableret en fintunet infrastruktur. En infrastruktur som kan anvendes til madudbringning, pakketransport eller 12 andre ting, som ingen endnu har tænkt på. Det kan du læse om i denne analyse af Ubers position.
For teknologien med rutevejledning, bestilling betaling, vurdering af chauffører og service er allerede på plads. Og det på en så nem og integreret måde, at andres branchers egne apps stadig er efterladt i støvet.
Investorerne har stadig tillid til Uber
Det er noget, som også investorer kan se. Og det er derfor Uber-platformen er milliarder af dollars værd, senest med en investering på 3,5 milliarder dollars fra Saudi-Arabiens statslige investeringsfond.
Derfor overlever Uber nok også et eventuelt tilbageslag i Københavns Byret senere i dag.
Ubers indtog i Danmark og den efterfølgende langtrukne retssag viser imidlertid, hvor klart der er behov for, at det politiske system bliver bedre til at spotte og reagere hurtigere på denne slags konflikter.
Det kan du læse om behovet for i denne artikel: Blev it og teknologi lige politikernes darling, mens jeg kiggede væk?
Vil du vide mere om perspektiverne ved deleøkonomi, så se Computerworlds interview herunder med forfatte Jesper Bove Nielsen, som har skrevet bogen "Den nye deleøkonomi".