1 / 11
Der er tusindvis af daglige afgange, men ikke en eneste menneskelig hånd styrer den førerløse Metro i København.
Men det fuldautomatiske system har brug for hjælp en gang i mellem.
Kig indenfor hos overvågningscentralen.
2 / 11
Døgnet rundt er der mellem fire og fem på vagt i kontrolrummet.
3 / 11
Den ene af kontrolposterne har udelukkende til formål at overvåge perroner og hjælpe passagerer. Han kan kommunikere via højttalere i Metroen, via samtaleanlæg ved billetautomater eller indtaste beskeder på de elektroniske tavler.
Der er cirka 250 kameraer placeret rundt omkring på stationerne. Der er også kameraer i vognene, men der er ikke nok båndbredde til at sende live til kontrolposten. Men optagelserne gemmes og har flere gange været brugt til at få folk dømt for voldsepisoder. Da ComON er på besøg kommer politiet tilfældigt forbi for at kigge videobånd i gennem for beviser.
4 / 11
Togene kører på egen hånd efter det UNIX-baserede ATC (automatic train controlsystem), der ligger på et lukket netværk.
De ansatte mener selv, at det gør systemet nærmest umuligt at hacke. Og hvis man havde held til det, ville sikkerhedsmekanismer i togene gøre, at man ikke vil have held til at lave sammenstød eller andre skadelige ting.
ATC dækker over tre delsystemer ATO/ATP/ATS. Se mere på M.dk.
5 / 11
Metroselskabet har overdraget selve driften af metroen til Metro Service A/S. Det betyder blandt andet, at Metro Service A/S skal minimere antallet af tabte/annullerede afgange. Altså afgange som bliver forsinket eller forhindret på grund af personer, der holder dørene for lang tid eller tekniske fejl. Ellers skal der betales bod.
Den minutiøse indrapportering overvåges i et SAP-baseret system.
6 / 11
Togenes selvkørende mekanismer og sensorer har bevist deres værd. En person forsøgte at kaste sig ud foran et metrosæt, men følerne opfangede "forhindringen" og bremsede op i tide. Personen pådrog sig dog knubs og blå mærker.
Det sker dog også ofte at sensorerne er lidt for fintfølende og vurderer, at en vildfaren avis kan være en person på skinnerne. Det standser trafikken, da der ofte skal en person på banen for at hente avisen eller andre ting, der er blæst ud på skinnerne.
7 / 11
Der er cirka 34 vognsæt på skinnerne, men de skal ofte ind til tjek og service.
En typisk reparation består i at slibe hjul, der bliver slidt skæve.
Bag værkstedet ligger fem kilometer skinner, der udelukkende bruges til at teste vognsæt, før de kommer på skinner igen.
8 / 11
Alle kontrolposter har en "nødstop"-knap, der standse og lamme alt trafik på banerne med et enkelt tryk.
Den er dog sjældent i brug. Faktisk kunne ingen huske, om den nogensinde har været i brug, da ComON besøgte centralen. Der er sjældent brug for at stoppe hele trafikken. En typisk opgave i centraltårnet er at hjælpe med at bugsere defekte togsæt sikkert ud på side spor eller hjem på værkstedet på Amager.
___
9 / 11
Metrosystemet er redundant og bygget til at fortsætte på trods af fejl.
Der er for eksempel to motorer og systemer i hver vognsæt. Hvis der er fejlmeldinger på det ene, så overtager det andet i den anden ende af toget kontrollen. Hvis det sker, vil det eneste tegn være, at lyset i Metro-toget kort blinker eller forsvinder.
10 / 11
Selv om der ikke er chauffører i metroen, så kan vognene styres inde i togsættet, når det skal bugseres væk.
Et metro-tog kører 80 kt/t ved topfart. Den opnås især mellem Forum og Nørreport, der er den længste distance mellem to stationer.
11 / 11
I kælderen står serverne og en kopi af kontrolrummet, hvis kontrolrummet ovenpå skulle fejle.
Læs mere om Metroen på Wikipedia
