Og han er glad, fordi han tror på, at det kan lade sig gøre, og ikke mindst fordi han som erhvervsmand skal være med til at løfte en af de helt store klimamæssige udfordringer: Forurening fra verdens hundreder af millioner biler.
"Nogle af udfordringerne her på kloden er for store til at overlade til politikerne alene. Klimaproblematikken er én ting, den enorme afhængighed af olie en anden.
En klog mand har sagt, at olie er for dyrebart til at brænde af. Det skal vi bruge til at fremstille alle mulige andre ting af som for eksempel plastic. Dertil kommer, at de, der kontrollerer olien, ikke ligefrem er vores bedste legekammerater," siger Jens Moberg.
Han forlod for nylig en toppost i Microsoft i USA for at stille sig i spidsen for den danske del af virksomheden Better Place, der vil sørge for, at de første afgørende skridt bliver taget for at skifte flere hundredtusind benzin- og dieselbiler ud med rullende grønne alternativer.
"Sådan noget kan ikke løses alene ad politisk vej. Derfor skal vi som erhvervsfolk og verdensborgere være med til at skabe et alternativ," siger han.
Ingen Audi eller Porsche
Der er adskillige udfordringer at forholde sig til, hvis elbilfolket skal overbevise den traditionelle bilkøber om, at det er tid til at anskaffe sig en elbil.
"Vi skal tilbyde folk et realistisk valg. Man kan ikke få folk til at køre Ellert. Vi er vant til at have plads i vores biler, og man føler sig for udsat i en lille bil. Den mangler komfort, og der er ikke plads til hund eller børn," siger Jens Moberg.
Derfor skal elbilen give folk en køreoplevelse, der er mindst lige så god, som den, de får i konventionelle biler. Ellers begynder folk aldrig at købe elbiler.
"Er du til stationcar, skal du have sådan en. Og skal du have en SUV, får du så ikke en Audi Q7 eller en Porsche Cayenne. Men du kan få en Nissan Quashqai eller en Volvo XC 60. De kan fås på batteri," siger Moberg, som selv kører en Nissan Quashqai.
Rigtige biler, der kører på el, findes allerede i større omfang, end de fleste måske går og tror. Det er bilernes aktionsradius på under 200 kilometer på en opladning, der holder folk fra at opfatte dem som et realistisk alternativ til benzinbilen.
Den opfattelse skal ændres, og det skal den med den samme batteriteknologi, som gennem årene har været med til at drive it-produkterne frem, nemlig litium-ion-batterier som dem, der sidder i laptops og mobiltelefoner.
"Dem tager man rigtig, rigtig mange af og sætter sammen, og så har du et 340 volts batteri. Det kan der hives så mange ampere ud af, at det giver en fuldt tilfredsstillende acceleration på 0 til 100 kilometer i timen på 10 sekunder, og en aktionsradius på 160 kilometer. Det dækker faktisk 95 procent af den gennemsnitlige danskers kørselsbehov," forklarer Better Place-direktøren.
Batteriskift på 40 sekunder
Better Place satser på en to-strenget opladningstrategi, som begge er krævende ingeniør- og it-mæssige udfordringer.
Bilen skal kunne tankes om natten fra en ladestation derhjemme. Og hvis man ikke kan vente på det, kører man til den nærmeste batteriskiftestation, der automatisk fjerner det brugte batteri og erstatter det med et andet, fuldt opladet.
"Uden batteriskiftestationer vil man under en tur fra København til Århus gå i stå i Odense. Teknologien til lynopladning er der ikke rigtig endnu, og vi tror ikke, den kommer inden for de nærmeste år. Derfor satser vi på at skifte batteriet," siger Jens Moberg.
Han var for nylig i Tel Aviv i Israel, hvor han kunne betragte en fungerende prototype af en batteriskiftestation. Her kører man elbilen hen over, hvad der minder om smøregrav i et autoværksted. Under bilen kører en plade op, der sender signal til bilen om at aflevere det tømte batteri, som føres bort. En anden plade kommer med det friske batteri. Det foregår alt sammen fuldautomatisk.
"Batteriskiftestation og bil kommunikerer trådløst. Det er gennemprøvet teknologi, og hele processen med at skifte batteri tager 40 sekunder," siger Moberg.
Alle taxaer på el
Det er en løsning, der involverer en del mekanik, og her vil blandt andet det danske vejr være en udfordring for systemets sensorer.
"Det har vi tænkt på. Når bilen ankommer over smøregraven, bliver bunden vasket med højtryksspuling, der fjerner grus og småsten. Inde i bilen, beskyttet fra vejrlig, er placeret kroge, der sænker batteriet. En sikring på den glatte plade på undervognen drejes rundt og udløser batterisænkningen."
Better Place regner i øjeblikket på livet løs for at finde ud af, hvor mange batteriskiftestationer, der er nødvendige for at dække det første behov.
"Batteriskiftestationerne skal være klar i slutningen af 2011. Da får vi biler til rådighed i større antal. Du skal kunne komme fra Gedser til Skagen og fra Tønder til Helsingør. Det kræver ikke over 100 skiftestationer," siger Jens Moberg.
Infrastrukturen bliver bygget ud i takt med, at behovet opstår. For eksempel ønsker han sig, at landets taxaer skal køre på el, hvilket vil give efterspørgsel efter flere stationer i byerne.
"Det vil både være fuldt ud muligt og økonomisk forsvarligt, når elbilen har opnået en vis udbredelse."
Anlæg for en halv milliard
Det koster mellem tre og fire millioner kroner at anlægge en batteriskiftestation, oplyser Jens Moberg. Det er let at regne ud, at hvis Better Place skal få succes med sin dækning fra Gedser til Skagen og bygger måske 99 skiftestationer, er anlægsprisen mellem 300 og 400 millioner kroner.
Better Place opererer med en startkapital på 800 millioner kroner, og Jens Moberg kunne godt tænke sig at få nogle danske investorer med.
Det er brugerne, der kommer til at betale for infrastrukturen. Men med kuglerammen i hænderne på Jens Moberg, ser brugerbetalingen helt overkommelig ud.
"Der skal bruges en batteriskiftestation per 2.000 biler, og hvis vi regner med en levetid på bilen på bare fem år, skal elbilejeren betale 400 kroner om året til infrastrukturen," lyder regnestykket.
Det ser endda lysere ud, hvis Better Place-projektet bliver en succes, for jo flere elbiler, der er på vejene, jo flere vil dele udgiften til anlæg, drift og vedligeholdelse.
"Men uden batteriskiftestationerne får elbilen ikke succes, for så begrænser vi elbilen til at blive bil nummer to i husholdningen. Vi vil gøre det muligt for folk at vælge elbilen som bil nummer et," siger Moberg.
Kørsel efter abonnement
Better Place regner med at sælge elbil-kørsel efter abonnement, ikke ulig telefonselskabernes ordninger.
For eksempel vil man kunne købe sig et abonnement, der tillader, at man kører 1.000 kilometer om måneden.
Man vil også kunne købe et abonnement med fri SMS, næ, ubegrænset kørsel med fast pris, der inkluderer batteri, strøm til batteri og adgang til infrastrukturen med batteriskiftestationer.
Abonnementet betales til Better Place, der også sætter en ladestander op i brugerens garage, eller hvor det passer bedst.
Fidusen er nemlig den, at man ikke sætter bilen i den almindelige stikkontakt. Det er her software kommer ind i billedet, for styringen af strømforsyningen og udveksling af data mellem bil, bruger, elforsyningsselskab og Better Place, er et centralt element.
"Du skal sætte bilen til at lade op i ladestanderen. Den styrer spændingen nøjagtigt, og giver os samtidig mulighed for at lade din bil op, når det er bedst."
Det er vigtigt, det her, understreger han:
"Hvis alle danskere købte en elbil, kørte hjem klokken fem og satte den til opladning i stikkontakten klokken halv seks, så ville hele det danske elnet bryde sammen. Så kunne man selvfølgelig udbygge elnettet og lægge flere kabler i jorden og bygge nye transformerstationer. Men vi skulle muligvis også bygge et par kraftværker mere, for vi kan ikke satse på, at vinden rent faktisk blæser klokken halv seks, når vi skal bruge strømmen."
Styring med Outlook
Derfor fortæller hver enkelt bil, hvornår ejeren har brug for den. Det kommer til at ske på den måde, at Better Place's styringsprogrammel og bilen kommunikerer med ejeren gennem dennes kalendersystem på pc'en eller telefonen. Det kunne for eksempel være gennem Outlook, foreslår den tidligere Microsoft-boss.
"Der vil for eksempel poppe en besked op i kalenderen, der spørger: Er det korrekt, at du skal køre klokken syv i morgen tidlig? Så kan man svare ok eller det modsatte. Skal du ikke bruge bilen før den tid, er der ingen grund til at lade den før klokken to om natten, hvor der er masser af grøn strøm til rådighed."
Hvis man så alligevel skal bruge den afladede bil, kører man til den nærmeste batteriskiftestation og får et frisk batteri.
"Men måske er bilen allerede ladet op. Det afhænger af, om der har været grøn strøm til rådighed i perioden fra du parkerede bilen. På den måde bliver du ikke fanget, for du kan bare skifte batteriet," mener Jens Moberg.
Hvis turen går til Tyskland, bruger man Better Place Germany eller en anden udbyder.
"Det vil virke ligesom med mobiltelefoner, hvor du kobler dig på fremmede netværk og kører videre. Der er ikke konkrete aftaler endnu, men Better Place taler med alle lande i Europa," forsikrer Jens Moberg.
Batteriskift på tanken
Det er helt afgørende for Better Place-projektet, at der kan skabes enighed om standarder. Et ladestik skal være et ladestik og en batteriskiftestation skal være en batteriskiftestation uanset hvor i Europa, du befinder dig.
Og Better Place hilser konkurrenter på sin infrastruktur velkommen.
"TDC deler jo også sit kobber i dag, og konkurrenter skal selvfølgelig have adgang. Hvis flere elbil-selskaber melder sig på banen, viser det jo, at de tror på vores ide, og at vi gør det rigtige."
Det er i virkeligheden heller ikke de kommende elbil-udbydere, som er konkurrenterne.
"Vores konkurrenter er olie- og benzinselskaberne, for vi ønsker at reducere forbruget af deres produkter. Markedet for benzin og diesel i Danmark handler om milliarder og milliarder af kroner. Det vil vi have en del af og samtidig gøre samfundet mindre afhængigt af olie."
De eksisterende benzintankstationer er oplagte placeringer for batteriskiftestationer. Der er gode til- og frakørselsforhold, ligesom elbilen jo også skal have sprinklervæske og vaskes engang imellem.
Man kunne tro, at tankstationerne ikke vil være villige til at give elbilerne plads til batteriskift. Men sådan er det ikke, siger Moberg: Benzinselskaberne er tværtimod meget interesseret i at få elbilerne ind i tankstationernes butikker.
Mere end 80 procent af en tankstationernes profit kommer fra salg fra butikken. Omsætningen af benzin er selvfølgelig større, men overskuddet kommer fra noget andet end benzin og diesel, fortæller han.
"De dialoger, jeg har haft med benzinselskaberne, har været utrolig positive og de mest fremsynede siger, at elbilerne er en del af fremtiden, og det vil de gerne være med til."
Elbiler som strømlager
Hvis det er lykkedes Jens Moberg at vinde gehør hos benzinbranchen, er det intet at regne mod vindmølleejernes begejstring.
"Folk i vindmøllebranchen elsker elbiler, fordi elbilerne gør nattestrøm noget værd. Den strøm, som vindmøllerne producerer om natten, er i dag ingenting værd. Men med elbilerne kan vindmøllejerne tjene penge på møllerne dag og nat."
Elbilerne skal på længere sigt fungere som lagerkapacitet for vindmøllestrømmen. Det er helt klart en del af elbil-konceptet, siger Jens Moberg.
Det betyder, at hvis der mangler strøm i nettet, kan der trækkes på elbilernes batterier, når de står til opladning og er tilsluttet en ladestation.
"Men det er ikke noget, der kommer fra første dag. Vi skal lige vænne danskerne til, at de får strøm i stedet for benzin. Vi skal vænne os til at koble kablet til og tage det ud igen, når vi skal køre.
Hvis vi med det samme melder ud, at - hov, vi nupper for øvrigt også lidt af din strøm, så bliver det for meget på en gang. Men den mulighed er bygget med i vores arkitektur, og alt bliver designet til at kunne håndtere det."
Efterhånden, som der kommer flere vindmøller og færre kulkraftanlæg, bliver behovet for at kunne tage strøm fra elbilerne tilbage til elnettet større.
"Dermed bliver det økonomisk muligt at sætte endnu flere møller op i Danmark. Når danskerne har vænnet sig til, at der er styr på det, så må vi gerne tage lidt af strømmen tilbage, når der er brug for den andre steder."
Folk skal prøve elbiler
Better Place-direktøren glæder sig til at kunne demonstrere elbilerne for sine landsmænd.
"Vi vil gerne have, at folk kommer ud og prøver bilerne. Vores projekt vil først lykkes, når folk har prøvet at sidde i en elbil. Det vil vi åbne mulighed for, og vi vil have et kundecenter, hvor folk kan komme ind og opleve det. Vi kommer ikke selv til at lave biler. Lige nu har vi en stærk alliance med Nissan og Renault, og der kommer sikkert andre til. Vi taler med alle bilfabrikanter over hele kloden," siger Jens Moberg.
Hen erkender, at der er en vis træghed i bilbranchen.
"Alle bilproducenter overvejer, hvordan de skal lave elbiler, hvis de ikke allerede gør det. Men bilfabrikanterne skal først have omstillet deres produktionsbånd. De er fabelagtigt gode til at producere benzinbiler, og når det skal laves om, må vi forstå, at det tager noget tid."
Andre ting end mindre forurening og CO2 taler for elektrisk transport.
I en elbil er der cirka halvt så mange bevægelige dele som i en konventionel bil. Så på længere sigt bliver elbiler billigere at fremstille, end benzin- og dieselbiler, mener Jens Moberg.
"Vi har behov for hjælp fra regeringen i starten, og det får vi ved, at der ikke er registreringsafgift på elbiler. Men på længere sigt har vi ikke behov for nogen som helst form for særbehandling."
